在三菱汽车宣布退出中国市场后，下一个被全网点名的高危同类日系品牌，那就是马自达了。二者确实很类似，都是以情怀起家，都是键盘上的一线品牌，但销量始终不理想，未能建立起有效的品牌护城河，从而逐渐被市场淘汰。
数据显示，在进入疫情时代后，2020-2021两年，马自达还能维持在20万上下，尚且还能站在三线品牌的头部，但到了2022年直接腰斩到10万出头。今年则更惨，1-9月份，长安马自达累计销量只有55312辆，有四个月销量在5000以下，与各种封控的2022年相比，同比跌幅达到了23%。按照这个势头，其今年能不能以10万辆收官都成一个问题！
对此，曾有人预测，马自达可能会在3年内退出中国市场。但值得注意的是，在今年7月份，马自达社长毛笼胜弘表示：“对于中国市场，将从2025年开始与本土主要汽车制造商合作，陆续推出新的电动汽车”。言下之意——马自达不会退出中国市场，但问题是，市场会给马自达时间吗？
跌破“生命线”，马自达拿什么撑到2025年？
众所周知，在汽车市场存在一个“潜规则”——年销10万辆，这相当于一个普通品牌的生命线。如果无法达成这一目标，那就代表着该品牌并不受到市场的认可，特别年销量跌破10万之后，绝大多数品牌处境都会显得堪忧。当然，想要守住这条生命线，品牌抗压能力建设非常关键，只不过广汽三菱和马自达都没能经营好。
首先是老生常谈的产品力问题，从技术层面上讲，三菱和马自达都不差，车辆的可靠性方面都算上乘，可耐不住技术老旧跟不上时代的需求。而马自达除了更新慢，对产品的更新也从来没有GET导消费者所关注的需求，反而将重点放在普通消费者感受不到的地方。
这点在CX-50行也身上就反应的们非常明显，虽说我们都明白马自达是想让车辆在驾控上有更好的平衡性，侧重车主对车辆的控制。但取消后独立悬挂和四驱的行为，在消费者眼中就是一种倒退和没诚意，除此之外，不重视车机系统也与如今这个大屏化的时代各格格不入，导致车辆叫好不叫座。
据悉，CX-50行也除了在6月份爆炸性的达到4158辆后，从7月份开始就断崖式的下滑到千余辆。到今年结束，CX-50行也或只能取得万余辆的成绩，这正好与官方“上市18天订单破万”持平了。
与此同时，马自达能提供销量的也仅剩下起售价跌破9万的昂克赛拉，但这以价换量的方式，并没有给马自达的销量表现带来实质性的突破——昂克赛拉依旧没有过万，其他车型也处于遇冷的状态。
其次是在服务体系方面的建设，马自达同样不尽如人意，像2月份的“长安马自达2023年经销商大会上”，多名原一马经销商拉横幅：“长安马自达侵犯一汽马自达经销商合法权益，致4S店损失惨重，店内员工大批失业”。
事实上，在2021年8月份“两马合并”之际，有近半数一马经销商并入长马，另外一半则自生自灭，相当于退网。在合并之后，长安马自达4S店的具体数量也比较谜，根据官方8月份的产销通稿，其已建立245家的高质量网点，与“400家”的目标相去甚远，“441”计划基本没有实现的可能性。销量差+网点萎缩，这就像蝴蝶效应一般，导致的另一个结果便是同样下行的服务质量。
在这样的境遇下，马自达在遇到市场逆境的时候根本不具备抗压能力，2022年销量崩盘，就是市场给出的答案。
那马自达在中国市场，真的没有机会了吗？
从整体情势上看，马自达在中国市场的生路，确实已经被堵死了，但是其还具备一定的体量，还有一两年的时间进行缓冲。在这期间，马自达想要在中国实现“自救”，价格战是不得不为之举措。
像昂克赛拉，起售价直接到8万元级别，此举着实吸引了一些看重价格的消费者，10万就能落地的马3确实挺香的。因此，马自达如果想要拉动其他车型的销量，很可能要将其他车型也进行较大幅度的“限时官降”，比如把CX-5起售价下调至10万元级，或许还能让这款老车发挥余热，带来一定量的销量增幅。‘
还有就是CX-30，如果能推出起售价在10万以内的自动挡年度改款车型，也能凭借性价比，收获一定消费者的关注。目前这是弱势品牌想要争取市场空间的最后手段，以马自达在互联网上的人气，还有积攒下来的可观口碑，用价格战还是有机会博得一线生机，这也是饮鸩止渴的举措。
其次，迅速推出主打刚需市场的性价比型插混车型，抓住即将到来的插电混合动力浪潮，帮助品牌实现电动化的转型。
其三，长安合作，利用长安的新能源技术来实现在国内的转型。这其实有前车之鉴，像大众就和小鹏合作，奥迪和上汽新能源合作，马自达如果不想灰溜溜的离开中国市场，那长安汽车或将会是最后的依靠。
贵言堂：
其实在情感上，阿贵君对马自还是很有好感的，对他们的造车理念也比较赞同，但也深深的怒其摆烂，对市场缺乏敬畏之心，对中国消费者的需求也缺乏尊重，最终导致积重难返的地步。
而眼下，新能源市场进入“油转电过渡期”，这相当于给燃油车企业提供一个新的转型机会，如果马自达还是没能抓住这个契机的话，到2025年，马自达不要说能不能实现毛笼胜宏的规划，能不能留在中国，都是一个未知数。