【懂车之道 产业】作为最早一批成立的合资汽车品牌，上汽大众凭借先发优势在国内乘用车市场长期处于统治地位，曾在巅峰时期拿下国内首位年销量破200万辆的实力佳绩，销量和口碑都让其他合资品牌望尘莫及。
然而，随着新能源时代的到来，国产品牌迅速崛起，合资车企的日子越来越不好过。经历过巅峰的上汽大众同样呈现出疲软状态：2023年上半年上汽大众销量同比暴跌80.95%，难逃合资下滑命运。
面对汽车行业残酷的淘汰赛，上汽大众唯有降价销售，通过以价换量的方式饮鸩止渴。市场份额的持续下滑，终端优惠的不断加大，上汽大众的销量依旧毫无提振，合资品牌在中国市场显然已慢慢失去了定价权。
威风不再，销量连年下滑
作为南北大众的其中一员，曾经的上汽大众可谓是中国市场呼风唤雨的主角。2015年-2018年是上汽大众的高光时刻，凭借181.2万辆、200.2万辆、206.3万辆和206.5万辆的年销量成绩，上汽大众连续4年拿下中国乘用车市场销量冠军，为中国车市创造了桑塔纳、朗逸、帕萨特、途观L等现象级神车。
然而，上汽大众的巅峰似乎也定格在2018年。自2019年卫冕失败后，上汽大众便进入了“跌跌不休”的状态：2019年销量200.1万辆，同比下降3.07%，但仍坚守年销200万辆的阵线；2020年销量156.8万，同比下降24.8%；2022年上汽大众的年销量则仅仅只有124万，相比巅峰近乎腰斩。连年下滑的销量，让上汽大众“顺利”跌出了前三。
上汽大众旗下涵盖大众、斯柯达和奥迪三大子品牌，除了大众品牌车型外，斯柯达和奥迪的销量堪忧，不仅起不到积极作用，而且还有点拖后腿：斯柯达早已站在退市的边缘，而上汽奥迪则与一汽大众奥迪有着云泥之别，销量远不及蔚小理等新势力品牌。
作为主力品牌的上汽大众混得也不怎样：比亚迪秦PLUS的出现，让A级性价比主力产品朗逸的价格体系受到极大冲击；长期稳坐B级车销量冠军宝座的帕萨特，则被自主品牌插混车型实力吊打。
再加上合资品牌在新能源转型上的动作迟缓，导致上汽大众ID.3、ID.4 X、ID.6 X车型销量平平，在中国品牌的新能源车型面前更是毫无竞争力可言。
上汽大众的傲慢辉煌的时代正在过去，斯柯达也频繁退出中国的消息，上汽大众的产品竞争力也正一步步被侵蚀。曾经燃油车时代的“合资一哥”如今显然已不再吃香。
质量危机，口碑软肋众多
上汽大众销量下滑的本质，其实是自身的产品问题。2019年底的帕萨特事件，便是上汽大众被打入冷宫的直接导火索。
2019年12月23日，中保研公布了2019款帕萨特280TSI商务版车型在低速结构正面碰撞试验中的成绩：帕萨特仅获得较差（P）评价，在正面25%偏置碰撞测试中，出现了A柱弯折断裂、气囊跑偏、假人狠狠地撞向A柱的严重现象，成为41款测试车型中的垫底车型，刷新了中保研自开测以来的最差碰撞测试成绩。
帕萨特的惊天一撞，直接击碎了国人对上汽大众的品牌信仰，在中国B级车纵横20余年的一代神车帕萨特由此跌下神坛。即便优化改款后的帕萨特在中保研、中汽研的“补考”中重新拿到了好成绩，依旧未能打消外界对帕萨特的质疑，销量直线下滑的帕萨特一度成为上汽大众的口碑软肋。
帕萨特的碰撞测试，也彻底揭开了上汽大众在安全性上双标的遮羞布，为节省成本偷工减料，上汽大众对旗下多款明星车型进行了减配，国产途观L减配了车身热成型钢的用量、减配了低配侧气帘，上汽大众朗逸车机减配等等·····上汽大众的车型由此被贴上了“减配”的标签。
而继中保研事件发生后，上汽大众的骚操作亦是不断突破国人的底线。大众旗下的车型曾被爆出存在大面积的颗粒捕捉器问题，一汽-大众探岳、上汽大众途观L首当其冲。
为了应付国六排放标准，大众对旗下的部分车型增加了很容易堵塞的颗粒捕捉器，导致油耗直接飚到30L，而官方不仅并未推出解决方案，还呼吁车主们加98号汽油以及多跑跑高速来缓解。10多万的车型竟被要求加98号汽油，大众的傲慢态度实难服众。
除此之外，上汽大众旗下车型还存在DSG离合器，烧机油等问题，车质网上的投诉更是涉Polo、朗逸、凌渡、帕萨特、凌渡、途岳、途观L、途昂、辉昂、途安等几乎品牌所有车型。
巅峰时期的大好局面，被上汽大众亲手葬送。曾被国人盲目信任的它，实属德不配位。
转型艰难，落后于时代
除了口碑的崩塌，上汽大众也存在合资品牌的通病--新能源转型保守。
今年上半年，国内的新能源汽车总销量达374.7万辆，市场占有率达到28.3%以上；而上汽大众ID.家族上半年销量仅28100辆，还不及比亚迪热销车型的单月销量。
在品牌力方面，上汽大众远高于国产车企，但面对来势汹汹的新能源时代，上汽大众的电车总给人一种爱不起来的感觉。
自入局电动车市场以来，上汽大众便马不停蹄地推出了ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款车型。然而“偶像包袱”过于沉重的它们，不仅在外观、内饰、智能操作方面因循守旧，而且还借着“油改电”的套路，企图“忽悠”国内消费者。
反观国内一众新势力品牌，被提及的大都是设计新颖、功能先进、技术实力等关键词，而缺乏真正电车基因的大众ID.家族，不仅没能让人耳目一新，还与国产新能源汽车的造诣相差甚远，的确很难叫消费者买单。
在新能源汽车市场，上汽大众虽已没有燃油车时代的傲气，但平平无奇的大众ID.系列也确实满足不了国内消费者日益升级的汽车消费需求。
内忧外患，换帅就能解决？
除了产品竞争力和大环境的影响以外，上汽大众内部动荡的局势也是导致其疲态百出的原因之一。
2023年2月20日，上汽集团官方发布公告，原上汽大众总经理陈贤章调任上汽集团副总经济师、技术委员会副主任，上汽大众总经理一职由原延锋汽车饰件系统有限公司总经理贾健旭接任，又一位缺乏合资整车厂主管经验的领导挂帅上汽大众。
（贾健旭）
从2014年从联合电子汽车有限公司总经理调任上汽大众以来，陈贤章在任期间经历了不少高光时刻：累计产销量从1100万增长至2600万；实现了年销200万辆的跨越；一举超越一汽-大众，连续四年稳坐销量冠军宝座；启动“电动化+智能化”双赛道转型。
（陈贤章）
执掌8年，陈贤章为上汽大众的深入转型打下了坚实的地基，但其变革力度，亦让上汽大众的“复兴之路”显得力不从心；时隔8年，这位曾经在燃油车时代创下辉煌战绩的一把手被换下，与其说这是一场“新老交接”，倒不如说是上汽大众的“自救行动”。
面对新形势下的竞争，换帅后的上汽大众当真能够再现200万辆辉煌？我们拭目以待。
小编有话说：
昔日的年销冠军，如今却是跌跌不休。在燃油车时代吃尽红利的上汽大众，在电气化浪潮中却将产品力薄弱、新能源乏力、产品质量问题频发等等问题毕露无疑。
当产品和品牌力都无法再聚焦人心时，上汽大众的困局似乎也没有回转的余地。倘若继续背负着“偶像光环”，不肯卸下“傲慢姿态”，那么上汽大众迟早会随历史的车轮而去。合资大逃亡已经是必然的结果，上汽大众能否是留下的少数，不得而知。