在近日举办的2023年混合动力汽车极限挑战赛中，还未上市的荣威D7 DMH如同一匹黑马，一举斩获中大型插混轿车综合性能最优和插混车型亏电能耗最优“双料冠军”。看到这个消息，多多少少有些让人感到意外。先不要说在插电混动领域比亚迪、吉利等品牌都拥有成熟的混动技术，采用DM-i混动系统的比亚迪秦PLUS DM-i更是在和荣威D7 DMH的直接较量中败北，这让很多车评人心生疑窦：荣威D7 DMH究竟是如何做到的？
解铃还须系铃人。10月18日，上汽就举办了“绿色澎湃动力 中国品牌力量”思享会第二季。这一季解密的主角便是荣威D7 DMH搭载的上汽全新一代DMH超级混动系统，而它正是荣威D7 DMH勇夺双冠的实力砝码。
说到荣威DMH超级混动系统，有一个人是难以绕开的，他就是上汽创新研发总院副院长、副总工程师仇杰。在他的带队下，上汽动力总成团队加快了混动控制系统开发，成功研发出集成动力总成大脑PICU、43%热效率混动专用发动机和同轴P1电机等先进成果的荣威DMH超级混动系统。
在针对动力总成标定核心算法问题上，仇杰带领团队果敢挑战、突破壁垒。围绕节能环保目标，加快高技术、低成本、高效能、多元化的混合动力控制系统开发，最终实现了20%的节油率；在变速箱控制软件方面，团队自主开发双离合器温度模型，为企业节约不下千万元开发费用。为了确保产品性能品质，仇杰还坚持亲赴一线，多次带领项目团队进行高寒、高温、高原“三高”试验，以匠心面对每一次的创新研发。
荣威DMH超级混动系统可以说是荣威十年来在混动领域技术积淀的最新成果，以“值、净、域”为三大核心理念，支撑起“最强插混在中国 中国最强在荣威”的技术底气。以“值”为初心，让中国人从“省着买”到“买得值”；以“净”为追求，即追求高度集成化的系统设计，秉持第一性原则，为用户带来纯粹的绿色出行体验；以“域”为“解决之道”，业内首提“能量域”概念，通过行业首创的动力总成大脑PICU实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理的“5合1”功能。不仅能够节省70%的冗余组件，同时也能极大降低车内网络负载和数据延迟。在运算速度和动力响应方面，相比竞品也都有着明显优势。
在双电机布置上，荣威DMH超级混动系统采用目前行业效率更高的P1+P3双电机结构。常规的P1+P3构型中常使用异轴电机设计，就是把P1轴驱动电机放在变速箱壳体外面，通过一条单独的传动轴或传动齿轮与P1端齿轮相连。但这种设计方案会导致P1端经常出现高频噪声以及某个特定速度下的共振音。针对这一问题，荣威DMH超级混动系统的P1电机采用同轴且集成在壳体内的设计，大幅改善P1电机噪音振动等先天问题，保证在0-5000转全时段电机噪音降低20dB，这样带来的直接好处是将整车NVH拔高到一个新的层次。而在动力上，由于P1电机采用沉浸式油冷设计，使电机持续功率达到峰值功率的80%以上。要知道，行业翘楚比亚迪秦PLUS DM-i也才达到48%而已，远高于行业油冷扁线电机60%的水平。
针对P3电机，荣威DMH超级混动系统虽是采用异轴设计，但在定子和转子部分做了更多技术升级。比如转子采用插片式设计，使电机高速运转时来自转子绕组间的漏电率和啸叫率大幅降低。而在定子部分，P3电机则对定子绕组的Pin进行了补强设计，直接降低了电机在高速运转下的耗电量。
尤其是在动力总成大脑PICU加持下，系统能够根据工况匹配最优的工作模式，从而实现全速域和全场景的智能高效应用。此外，荣威D7 DMH匹配的混动专用变速箱相较比亚迪秦PLUS DM-i的变速箱体积更小、重量更轻，而输出功率和集成度却更高，机械传动效率更是高达98.5%。以此来看，荣威DMH超级混动系统的确不是浪得虚名。
不只电机更安静、功率更强劲，在省油这一消费者的刚需痛点上，荣威DMH超级混动系统同样“手拿把掐”。荣威DMH超级混动系统不仅提供纯电、串联、全负荷（并联）、直驱、能量回收五种驱动模式，还能做到根据实际整车工况匹配最优工作模式，确保发动机工作在大于85%的最省油工况时间。
众所周知，燃油经济性是插电混动系统最大的优势。荣威D7 DMH搭载的1.5L混动专用发动机，采用多项高效快速燃烧技术，比如通过高滚流气道技术，让滚流比提高到64%，通过燃烧系统匹配优化，使湍动能提升23%，通过深度阿特金森循环加上外部冷却EGR技术，EGR率达到25%，并在世界领先的18项低摩擦技术加持下，实现行业领先的43%热效率。除此之外，82kW的发动机最大功率相比比亚迪秦PLUS DM-i的81kW发动机功率，也略占优势。
超低油耗优势，则为此带来超长续航的优势。荣威D7 DMH不仅在125km的纯电续航上，超过比亚迪秦PLUS DM-i的120km。在实测亏电状态下，百公里油耗也仅为4.6升，同样优于对手。比亚迪秦PLUS DM-i满油满电综合续航里程1245公里，荣威D7 DMH满油满电状态下，续航里程则可达1400公里，国内在售的插混车型和增程式混动车型中，能达到这个续航里程的车型寥寥无几。
作为一项完美兼顾燃油经济性与动力性能的混动技术，荣威 DMH超级混动系统用实力说话，不仅做到了“DMH大于等于DM-i”的水平，更印证了其是“最具长期价值的插混技术”。荣威 D7 DMH作为一款中大型轿车，在这个级别能够做到行业领先的更强动力和更低油耗，已经实属不易。
但荣威DMH超级混动系统给我们的惊喜还远不止这么多，我们还关注到这套系统采用的是机械电子双油泵集成设计，能够做到自主调节出油量，全工况精准供油。比如低速行驶时，电子油泵能够智能供油，最大可达12Lpm的出油量，这可是比亚迪秦PLUS DM-i的2倍之多，而在高速行驶时电子油泵还能做到智能关闭，仅使用机械油泵供油，可节省40%以上的变速箱液压系统能耗。
还有在电池安全方面，荣威DMH超级混动系统采用专用高效长续航电池，其高强度铝合金框架与模组结构设计，对照针刺测试标准，安全性极高。得益于源自航空技术的直接式冷却技术，荣威DMH超级混动系统电池电芯内部温差低于3.5度，相比比亚迪秦PLUS DM-i的12度更具安全保障。
从2013年上汽推出第一代EDU混动系统，到其升级版的混动系统EDU G2 Plus，再到如今称雄混动阵营的全新DMH超级混动系统，上汽在混动技术领域的创新成果有目共睹。而细数荣威经典的插混车型，无论是荣威e550、荣威eRX5还是荣威D7 DMH，荣威在插混技术上的实力也都一直在线。面对当前新能源赛道的千帆竞发，作为首款搭载DMH超级混动系统的战略车型，荣威D7 DMH凝聚上汽在混动领域持续深耕的技术底蕴再出发，为品牌、为行业技术风向再度扛起大旗。