又一个品牌在中国的合资时代要结束了。
10月24日，三菱汽车一纸公告宣布，正式退出中国的整车生产，出售自己持有的广汽三菱股份并解散合资公司。当日晚间，广汽集团发布公告，将以1元对价受让三菱方面持有的广汽三菱50%股权，广汽三菱成为广汽集团全资子公司，旗下长沙造车工厂等核心资产，被自主品牌广汽埃安所接手，三菱在中国的故事，伴随着一代人的记忆，正式落幕。
一个冷知识带给大家：三菱汽车入华50年，是最早入华的日本汽车品牌。
尽管三菱败走中国，也许在这个年代新能源汽车把它打得满地找牙，但三菱汽车并不是什么别人口中小众的牌子，上山的人不应嘲笑下山的神。
对于一代人来讲，三菱是成龙大哥的霹雳火，是郑伊健的烈火战车，是头文字D里的须藤京一，是WRC的常胜将军。
在合资层面，从东南三菱到广汽三菱，三菱在中国市场曾经辉煌过。先说说东南三菱，翼神是无数年轻小伙的平民版EVO，而菱帅即使到了现在，都是无数赛车手的启蒙老师。
（三菱翼神，年轻人的第一台EVO）
当下，我们应该为自主品牌的崛起，在新能源赛道的弯道超车而喝彩，但别忘了，在90年代，同价位的国产车的马力基本一致，为什么？因为他们的发动机基本都来自同一家供应商——三菱沈航和东安三菱。皮实、耐用、性价比高是三菱发动机的优势，说三菱是自主品牌第一桶金的助推者，一点都不为过。
就好比过山车，有过高峰就逃不开低谷，随着自主品牌的产品力不断进步，豪华品牌不断下压，日系三剑客的销量攀升，东南三菱车型老旧，没有什么拿得出手的换代新品，逐渐被市场所遗忘。
在广东这个独特地理位置，对日系品牌的认知与偏爱是全国市场少有的，在多方交涉过后，广汽三菱于2012年正式成立，并在随后几年，创下了属于自己的高光时刻，2017—2019年期间，三菱汽车的销量喜人，年销量均突破10万辆，其中2018年销售记录更是达到了14.4万辆，当年实现同比23%的增长。这几年的成绩也让不少人认为，也许在广汽手上，三菱这个“烫手山芋”也能变废为宝。
在这次销量大涨的背后，助推器是一台叫做欧蓝德的SUV。欧蓝德当年凭借一手四驱+7座的极大卖点在20万元级合资SUV市场中杀出一片血路，即便在汉兰达7座SUV市场绝对统治的那几年，凭借着稳定的品质和高性价比，欧蓝德放在同价位难逢敌手。
俗话有云：创业难守业更难。
自始至终，三菱汽车受日系品牌的固化思维影响，将日本本土市场作为最重要的市场，没正视过中国市场的重要性。首先自家的EVO系列，帕杰罗等灵魂车型，要么退市要么也不进入中国国产，其次产品力老旧，产品换代速度慢、技术缺乏创新，尤其是缺乏对电动车产品的布局。
比如说旗下首款纯电动SUV阿图柯，也不过是广汽埃安的产品换标换个壳，售价却要卖到19.98万元至22.98万元，三菱的车标又不像BBA一样自带光环，消费者难免不会抗拒：那我为什么不直接买广汽埃安？
这个现象，其实不是三菱一个品牌的问题，毕竟连日系老大丰田当家人丰田章男一直吹风【纯电动车无将来论】，点错了科技树，错误地押注氢能源，还有无数日系车企高层认为：中国的电动车和日本生产的电动车没有太大差别，即使起步晚依然可以复制燃油车成功路径和商业逻辑，这成了三菱，乃至整个日系品牌的致命伤。
没有赶上新能源这一波，再抬头已难望其项背。
实际上从2019年到2022年，广汽三菱长沙工厂的员工每年就只工作100多天，几乎全年休假。在2023年过去的大半年时间，广汽三菱工厂更是直接处于停产状态。据闻，超过1100名广汽三菱的员工已经与广汽埃安签订合约。
因为败走日方最不看好的纯电市场，旗下合资公司被中国卖得最好的新能源品牌所接手，这何尝不是一种NTR呢。
对于三菱来讲，汽车只是其中一大板块，三菱汽车退出中国对其的伤害并没有我们想象中的大，与其连年亏损，不如早日壮士断腕，哪有什么家国情怀，都不过是生意罢了。
如今三菱汽车的战略正把目光放在东南亚市场，这个市场如同当初起步的中国市场一样，拥有庞大的人口和政策支持，只不过同样来自日本的竞争对手，也正着力布局东南亚市场，中国车企比如上汽名爵等，在东南亚市场也逐渐站稳脚跟，如果三菱依然保持着中国市场的这种态度，未来的发展也难以顺畅。
和法系车退出中国市场不同，法系输给了自己的傲慢，而三菱则输给了为自己设立的条条框框。
在以往，重复地做好一件事情，是一件了不起的事，甚至还会被追捧为“匠人”精神，但这也意味着不思进取，不做改变，拿以往的经验来审视未来的发展，在竞争如此激烈的中国汽车市场中，自主品牌和新势力品牌用拼红的刺刀告诉你们，这是行不通的。
三菱中国退市也许仅仅是个开始，如果合资车企再不能适应瞬息万变的中国市场，相信下一个三菱很快就会出现。