在中国品牌专注电动车的时候，一直对氢燃料情有独钟的丰田，被业界看作在埋头苦干，会有一天厚积薄发。丰田的氢燃料电池车“Mirai”，在日语中的意思是“未来”，这也看出了丰田对于氢能源汽车美好前景的看好和期待。
可至少目前，丰田的氢能源之路依然荆棘密布。就连Mirai这款车，都显得像是“烂尾车”了。最近国内有网友发布了一段视频，某汽车贸易公司仓库中，多辆丰田旗舰氢能源车Mirai滞销积压，整齐划一的几排新车无人问津，满身灰尘。
而本届东京车展上，丰田首席技术官Hiroki Nakajima自己也说，加氢站很难建设，限制了氢燃料车Mirai的销量，这款车“并不成功”。
其实最主要的，不是丰田对技术攻克缺乏毅力和执着，而是氢能源的技术发展和推广障碍实在太多太大了。
首先是生产成本高。绿电生产绿氢的价格比灰氢高两到三倍，此外,在终端用途使用绿氢的技术成本也很高，使用燃料电池和氢气罐的汽车比化石燃料汽车的成本高至少1.5到2倍。
再一个是基础配套，由于氢气具有极低的密度，需要在高压或低温条件下储存，这对储存设备和技术提出了挑战。此外，氢气具有很高的渗透性，需要采取特殊措施来避免泄漏和安全风险。这让氢能源十分依赖专用基础设施的配套。氢气的生产地点被限制在距离使用地点很近的范围内。在世界范围内,目前只有大约5000公里的氢气输送管道。
此外还有能量损失的问题。绿氢价值链的每个环节都会产生大量的能量损失。通过电解技术生产氢气,约有30-35%的能量损失。此外,氢转化为其他载体(如氨)的过程中可能会产生13-25%的能量损失,而且氢气运输也需要输入其他能源,一般相当于氢能自身能量的10-12%。燃料电池使用氢能会额外导致40-50%的能量损失。
所以，尽管丰田曾一度称氢能源仅产出水和氧气，是终极的清洁能源，但目前来看丰田还没有在氢能源运输和存储等关键环节取得实质性的重大突破。不过丰田也没有放弃，在缺乏配套，诸多不便，以及单车价格昂贵的情况下，截至2023年9月，今年丰田也依然售出了2604辆Mirai，同比增长了80%。丰田在本届车展上还展示了一款与本田、铃木、川崎合作设计的氢燃料越野车。也许某一天，丰田会迎来一鸣惊人的时刻。