“世界的插混看中国，中国的插混看荣威！”

在前不久的荣威思享荟第二季上听到这句话，我还懵了一下。

买插混选中国品牌，这已经是中国消费者的普遍共识。但众所周知，中国新能源市场上累计销量最高、最知名的品牌是比亚迪，荣威这时候跳出来说自己是中国插混的代表，是谁给了它勇气？

但通过这场思享荟对荣威插混技术的进一步了解，逐渐理解了为何荣威有这样的底气说这句话。

“插混老炮”——荣威

前面说过，中国新能源市场上累计销量最高的中国品牌是比亚迪，但是累计销量第二的中国品牌你可能不知道，这个品牌就是上汽荣威。

荣威其实是国内最早推出插混车型的厂商之一，早在2013年，荣威就推出了首款插混轿车e550。

它的插混技术还获得了2017年度国家科学技术进步二等奖，是首个获得国家科技进步奖的插混技术。这个奖项也证明了荣威的插混技术当时在国内是非常领先的，达到了填补技术空白、市场空白的标准。

不仅如此，2019年荣威发布的第二代插混技术在全球首次应用了十速智能变速器，有6个发动机档位和4个电机档位，可以说是全球领先。

依托自己在插混上的技术优势，荣威持续推出了e550、e950、eRX5、ei6、RX5 eMAX、ei6 MAX等多个产品，再加上从RX5开始，所有上市新能源车型都同时具备纯电和插混两种动力，覆盖A、B轿车到SUV的多个细分市场，所以在新能源上的累计销量一直都居于中国品牌领先位置，到目前为止光是插混车型就已经累计有25万左右的用户。

人常说，好汉不提当年勇。

在新一代的插混产品竞争中，荣威明显是落后了。2021年，以DM-i为代表的单挡DHT（混合动力专用变速器）类插混产品突然在市场爆发，以其节能、实用的特性，“油电同价”的价格迅速占领市场，成为了新一代插混的代言者。这打了荣威一个措手不及，毕竟2019年荣威才刚刚推出搭载第二代插混系统的首款车型荣威RX5 eMAX，纯电续航里程NEDC工况60公里（WLTC工况50公里），售价17.59-19.99万元，而DM-i的同类产品起售价只有15.48万元。

其实荣威的插混技术比之DM-i并不落后，相反十速智能变速器还是一种更复杂的DHT，可以实现更好的效果，那么为什么不能成为爆品呢？在我看来主要是两个因素：第一，技术太先进，那么成本肯定就不低，所以2013年A级的荣威e550就要卖到25万左右，比主流的B级轿车都贵；第二，纯电续航太短，之前荣威的插混车型的NEDC纯电续航基本不超过60km，实际行驶只有50公里左右，以住建部发布的全国36个主要城市平均通勤半径32公里为依据，起码要有64公里以上的实际纯电续航才能真正满足插混“市区用电”的使用需求。所以荣威的插混并不是输在技术上，而是要想办法更符合消费者的需求。

更全面的插混技术方案——DMH

不得不说荣威确实是一家技术底蕴深厚的车企。在经过一段时间的酝酿后，荣威以最快的速度拿出了自己的第三代插混产品，也就是这次在思享荟隆重推出的DMH超级混动。

DMH跟DM-i非常相似，也采用了P1+P3双电机与1.5L混动专用发动机的构造；发动机可以1挡直驱，同样可以实现纯电、增程、混动、发动机直驱等多种驱动模式；动力电池采用了一块21.4kWh的磷酸铁锂电池，CLTC的纯电续航里程达到125km，满油满电最长续航达到了1400km。

过往荣威一直在跟自己较劲，总想着用技术换成本、用技术换性能，但这次荣威在挡位上做了减法，从而更好地控制了成本。

不过这套DMH超级混动还是体现了荣威深厚的技术积累，主要表现在以下五个技术特点。

第一、是同轴P1电机

P1电机集成了离合器实现了同轴，相比常用的平行轴设计，要少两对传递齿轮，一个最大的好处是传动效率的显著提升，同轴持续功率可达峰值的80%，而平行轴一般只能到60%左右，这样充电效率也提高了。

第二、是传动效率更高的混动变速箱

P1实现同轴后让混动变速箱体积更小更紧凑，输出的功率也更高了，机械传动效率达到了98.5%。

第三、是直喷油冷扁线P3电机

扁线设计让电机的响应更快，使得动力更强、加速也更快。这个电机的最大功率150kW，最大扭矩330Nm，电机的响应时间只有0.2秒，增强消费者在纯电驾驶或者在驾驶的过程中这种电感化的体验。

第四、是行业首创五合一混动管理系统PICU

PICU它把发动机管理、混动模式管理、变速箱管理、热管理、空调管理五个方面的能量管理结合在一起，相当于是动力总成的大脑，它使得车辆内部网络负载变小、系统运算速度变快，从而让动力响应比主流产品快一倍。

第五、是专用高效长续航电池

大家都知道电池最重要的是热控制。这款电池因为用了航空级的温控技术，所以电芯内部的温差低于3.5度。温差是关键指标，而主要竞品的内部温差甚至要去到12度，我们知道电池是木桶效应，所以它的一致性更高的话，续航会更好、效率也会更高。

这里面最能体现荣威技术高度的是同轴P1电机，不仅仅是减掉了一个轴和齿轮使质量变低，而且惯量也有了变化，轴越短强度也会越高。另外一点是这个电机的转子里面还嵌入了一个离合器，这就需要非常高的精密度，换句话说在这个P1上电机荣威实现了轻量化、高强度和精密化，这是需要非常高的设计和制造能力的。

这套系统里面还有另外一个技术让上汽创新研究开发总院副总工程师仇杰非常自豪，那就是五合一混动管理系统PICU。这套系统把发动机管理、混动模式管理、变速箱管理、热管理、空调管理五个方面的能量管理结合在一起，这其中有个看上去最不重要的，但实际是最重要的功能，那就是发动机管理系统。要知道，时至今日，中国年产几千万辆带发动机的汽车，其发动机管理系统还是大多采购于博世、大陆与安波福（原德尔福）这三家。而仇杰带领的团队却成功地将这一系统国产化，并且与其他四套管理系统融合在一起，将DMH超级混动系统的效率提升到了一个非常高的程度。

即将上市的新一代插混车型——荣威D7 DMH

DMH系统的理论技术水平很高，那么实际落地装车又是一个怎样的水准呢？

在前不久中汽研2023混合动力汽车极限挑战赛中，在与市场上18款主流插混（含增程式）车型对比中，荣威D7 DMH获得了插混车型匮电能耗最优（4.6L/100km），以及中大型插混轿车综合性能最优的双料冠军，这套系统的先进性可见一斑。

荣威D7 DMH性能优异，除了技术水平领先之外，其标定较高也是一个重要因素，例如发动机功率（1.5L/82kW）、电机功率/扭矩（155kW/330Nm）、纯电续航里程（CLTC 125km）都要比市场上的竞品略占优势，但两两相加以后，最终的效果却是满油满电续航里程已经去到1400公里以上，与同级产品拉开了足够差距。

其中仇杰特别强调的是DMH的P1发电机，其最大功率为105kW，成本虽然提高了，但是它处于与发动机的最佳效率重叠区，在强动力需求的时候发电功率更高，减少发电机的瓶颈效应（也就是传说中的失速），并且油耗也低了，从而给到消费者最实用的价值。他甚至呼吁行业应该多给消费者这种效率最高的有效配置，不该省的成本不要省，要让插混汽车“买得值”。

作为国内混动产品的先行者，上汽荣威自2010年开始布局混动技术领域，2013年发布首款插混产品至今，荣威在插混领域已经有了十余年的技术积淀和产品迭代。随着2023年搭载全新第三代DMH超级混动系统的“超级混动云感座驾”荣威D7 DMH出现，荣威或将为已经足够火热的插混市场再添一把猛火，带给消费者更为全面的插混产品。（文|鹿野）