上一篇文章我们聊了过去四年中，理想、蔚来等高端新势力品牌的崛起，对30-50万元豪华市场所产生的影响（相关回顾：理想、蔚来们崛起，30万元以上传统豪车跌了20%，奥迪掉队明显）。按照同样的分析思路，我们今天把目光聚焦在18-30万元这个区间，看看中高端市场经历了怎样的演变。

具体的分析方式，还是选择终端主销价位符合18-30万元区间，且销量规模较大的车型，而那些销量和影响力都比较低、或者终端售价过高或过低的车型都会略过不提。统计的数据，则都采用各车型的上险量。

新势力品牌的崛起，是过去几年30-50万元市场的主旋律，那么体量规模更大的18-30万中高端市场，我们就分别从新势力品牌、自主品牌、合资和豪华品牌切入，看看各有怎样的变化。

新势力品牌

和理想、蔚来不同，位列新势力三强之一的小鹏，主销价位从未真正突破过30万元，G9曾是唯一全系售价在30万元以上的产品，但销量碰壁后已经彻底退到了30万元以内，此前最高端的P7，主销价位实际上也不过是在25万元左右。

至于特斯拉，Model Y国产初期，在30万元以上价位还有一定的销量规模，但是随着多次价格下探，其主销价位很快就降到了30万元以内，如今两个主销配置的价格，也都没有超过30万，所以特斯拉的核心市场，基本都落在了18-30万元区间。

除此之外，中高端价位有存在感的新势力品牌，还有零跑、哪吒、AITO问界等。

如上表，三年前的中高端市场，新势力阵营的影响力主要依靠特斯拉的Model 3（考虑到特斯拉国内工厂交付的节奏问题，我们选取了其8、9两个月的平均销量），小鹏P7的销量也很有限，加起来单月总量只有1.5万辆左右。

之后几年里，随着Model Y、小鹏P5、零跑C11等车型的上市，新势力品牌在18-30万元的单月销量规模，很快攀升到了8万辆以上。其中特斯拉两款车超过5.3万辆，在新势力阵营中自然是遥遥领先，实际上也已经超过了本田品牌在该价位的规模，仅次于丰田、大众。

此外小鹏、零跑的销量增长也不可小觑，尤其是小鹏，新车G6月销量已经达到了8千辆以上，配合P7和降价后的G9，在18-30万元价位的销量已经稳稳超过1万辆。

传统自主品牌

对于18万元以上的中高端市场，传统自主品牌的突破一直很困难，即便是起点较高的领克，实际走量的车型主要还是在18万元以下，最终真正意义的突破，还是新能源市场崛起之后实现的，除此之外，坦克300、传祺M8等相对小众的细分市场，也有了一定的规模。

2020年9月份，红旗HS5是20万元价位唯一真正走量的自主品牌车型，长期保持在月销万辆左右的规模，即便到了今年9月份，上险量依然达到了8千辆以上。不过HS5的成功，一半以上要归功于红旗品牌在中国市场的地位，若单论产品力的话，其实很难获得这个成绩。

到了2021年9月份，比亚迪汉成为第一个真正依靠产品力，在20万元以上价位达到万辆规模的中国品牌车型，得到DM-i加持的唐PHEV，也摆脱了此前的低迷。与此同时，长城另辟蹊径推出的硬派SUV坦克300，也在中高端市场站稳脚跟。

之后的2022年，比亚迪在20万价位新增了海豹EV，汉和唐PHEV的销量也较前一年增长了一倍以上，月销量各自突破2万和1万辆，此时自主品牌在20-30万元价位的月销规模，已经达到了6万辆以上，相较2020年同期提升三倍。

不过这种增长趋势，在今年明显慢了下来，比亚迪在18-30万元价位的产品已经基本布局完毕，销量甚至有了小幅下滑，其它品牌则暂时还没有带来新的爆款车型，传统自主品牌的整体规模，达到了6.5万辆以上，相比小鹏、零跑等新势力品牌，体量还是要大很多。

主流合资品牌

18-30万元市场的主力，毫无疑问还是主流合资品牌，我们以不同系别切入，看看它们过去几年的变化。

中高端市场值得统计的欧系品牌，基本只有德系，而德系品牌里，上规模的也就只剩下大众品牌：

迈腾、探岳、帕萨特、途观L，两款B级轿车和两款B级SUV，是大众品牌在18万元以上市场的支柱车型，2020年9月份销量全部都在万辆以上，加起来总量达到了6.1万辆。此时帕萨特因为碰撞测试的阴影，销量其实是处于低谷的。

到了2021年，南北大众都推出了自己的ID.系列，ID.4/ID.6在当年9月份合计销量达到7502辆，但是因为大环境的影响，大众总的销量规模下滑到了5万辆左右，其中迈腾、探岳同比跌幅都超过了一半。

虽然和新能源市场的爆款车型差距很大，但在进行大幅降价后，ID.4、ID.6每个月的总销量也能达到接近万辆的水平，与此同时，迈腾、帕萨特在2022年之后得到了大幅回升，尤其是帕萨特，经过改款升级后，基本走出了此前碰撞门的阴影。

到了今年9月份，大众品牌中高端车型的规模，相比三年前其实是上涨的，起码在销量层面，大众很好地抗住了新能源车型的冲击。相比之下，体量更大的日系品牌，受到的影响则要大得多。

如上表，忽略掉体量很小的马自达和三菱，丰田、本田、日产三个品牌，2020年9月份在中高端市场的规模高达17.8万辆，除了最关键的B级轿车和紧凑级SUV外，本田的UR-V/冠道和奥德赛/艾力绅等车型，在当时的销量规模也相当可观。

经过2021年的下滑后，日系品牌到2022年并没有像大众那样恢复过来，中高端车型的规模下滑到了14.2万辆，虽然有丰田威飒/凌放等新车的补充，销量规模却相当有限，本田CR-V、UR-V等都遭遇大幅下滑。

损失最大的，还是日产的奇骏，换代之后全系采用三缸策略，直接把这个多年月销过万的经典车系，变成了一个月销2、3千辆的小众车型。

这种下滑态势，进一步延续到了2023年。和三年前相比，日系阵营只有丰田品牌相对比较坚挺，本田、日产都遭遇了大幅度的下滑，日系阵营在18-30万元市场的总体规模，萎缩到了12万辆，相比大众品牌的优势大大削弱。

至于美系品牌，别克、福特在中高端市场的体量就相对小很多了，过去几年不但没有下滑，反而有些增长，但是由于总量只有2万辆左右，很容易因为车型统计标准造成大的误差，这里就不多讨论了。

豪华品牌阵营

中国品牌在中高端市场崛起之前，18-30万元价位市场的第二大类别，是传统豪华品牌的中低价车型，例如奔驰A级、奥迪A3、宝马X1等入门级轿车和SUV，以及奥迪A4L、沃尔沃S60、凯迪拉克CT4/CT5等优惠较大的B级轿车。

先看一线阵营的BBA，2020年9月份在30万元以内价位的销量规模达到了6万辆以上，不到其在30-50万元价位的一半规模，这还是把A4L这款接近30万价位的车型划进来的情况，A4L也是其中唯一月销能超过万辆的车型。

忽略掉宏观市场疲软的2021年，到2022年9月份，BBA在18-30万价位的销量规模萎缩到了5万辆出头，今年9月份进一步跌到了4.9万辆，相比2020年跌幅不算大，但下滑趋势已经很明显。

具体车型中，对比2020年，奔驰A级、奥迪A3、宝马1系等紧凑车都出现了明显下滑，同时Q2L、Q3等紧凑SUV也损失了不小的销量。2022年smart品牌的精灵系列上市，但是很快看到了销量上限，今年9月份带来的增量尚不足3千辆。

豪华品牌二线阵营的情况也差不多，凯迪拉克、沃尔沃、林肯三个品牌，在18-30万价位的销量从三年前的2万多辆下滑到1万多辆，其中XT4、S60、XC40以及冒险家，原本尚可的销量，已经彻底变成了2千辆左右的小众车型。

可以看出，不管是传统合资品牌还是豪华品牌，近两年在中高端市场的份额损失是比较明显的。

18-30万价位市场整体分析

之前我们分析30-50万元价位的市场，月销量规模大约在20万辆左右，从2020年到2023年，整体规模有小幅萎缩。

相比之下，18-30万元这个价位的整体市场规模则达到了40万辆级别，是30-50万元市场的两倍，而且从2020到2023年，整个体量出现了明显的增长。

2020年9月份，我们统计内的主流品牌和车型中，18-30万元市场的总体规模大约为37.5万辆，其中主流合资品牌的规模达到25.7万辆，占比达到了近7成，而中国品牌在这个市场的规模只有2万辆出头。

到了2023年9月，18-30万元整体市场规模扩大到了43万辆，其中主流合资品牌的损失最大，占比从近7成萎缩到5成出头，新势力品牌和传统自主品牌强势崛起，规模达到了14.8万辆，远远超过了不断萎缩的传统豪华品牌，并和主流合资品牌的差距越来越小。

和30-50万元的豪华品牌相比，18-30万元占主导的老牌车企，要承受新能源崛起和自主品牌向上两股势头的冲击，格局变化的速度，明显比豪华市场快得多。至于18万元以内的主流价位，发生的改变只会更大，这个话题就留到下一篇再讨论了。

文｜冰心皮蛋

图｜网络