十一月里，有大约2700名蔚来员工将被裁员。
在李斌的一封内部公开信中，确认了蔚来岗位调整的信息。其中提到了三个确保和两个提效，简单说，核心关键技术不能砍、销售服务能力不能砍、三个品牌九款产品不能砍；重复建设的部门岗位合并、推迟和削减三年内不能提升公司财务表现的项目投入。而蔚来将减少10%的岗位，根据蔚来之前披露出来的数据，蔚来员工总数约有员工26763名，预计此次裁员涉及约2700人左右。
对于这次裁员，业内部分人士对此并不意外。
从今年6月12日蔚来取消权益绑定全系降价3万元，再到9月19日的蔚来美股下跌17%，再看这次裁员10%来换企业的“止血”，就不那么意外了。企业最好的状态，是有持续的稳定利润，可以实现自我造血的功能，再通过利润继续带动研发。这才是一家企业良性循环的状态，但目前的蔚来尚不具备这种功能。
裁员对于蔚来汽车知识调整的一部分，关键怎么聚焦自己核心的竞争力上。
想省钱，除了裁员还得做什么？
蔚来汽车在2018年到2021年，短短三年时间，融资就超过了700亿元，这要比小鹏汽车和理想汽车的融资数额都要高。但现实问题是，再多的融资数额，也摆不平更大范围、多线消耗的模式。
蔚来在短期时间内，同时发展了多条发展路线，不包括三个品牌（两个还处于规划期），还有出海业务、手机业务、NIO Power以及NIO Life等诸多业务。目前这个阶段，蔚来已经到了必须聚焦业务的阶段。
李斌很清楚，要聚焦在哪些方面。
确保核心关键技术的长期投入，保持技术与产品的领先优势。这个要保证的无疑是技术和研发端的输出，还有核心的换电产品绝对不能动；然后，是确保销售与服务能力，能够应对市场竞争，也就意味着服务这块的质量不会发生变化；三个品牌九款产品，萤火虫和阿尔卑斯，这两个品牌也要保住。
李斌也知道，产品销量上的差距可以后期追赶，但如果产品失去了竞争力，那么蔚来汽车就不一定还有机会留在牌桌上了。
蔚来之所以裁员，原因可以有很多。
今年上半年亏损108亿元，比2022年上半年亏损45亿元翻倍（但大多数新势力亏损依旧是常态）；其次，比亏损更难熬的是销量上不去，10月份销量理想4.04万辆、小鹏2.00万辆、零跑1.82万辆，蔚来1.60万辆排在第四的位置。从蔚来创业至今，只在今年7月份突破了月销两万辆的成绩，随后又下滑到月销1万多台的水平。
蔚来的出路，无非是多卖车少花钱。那么，先说少花钱这事，裁掉2700名员工能省多少钱？拿2.6万名员工的年薪来看，一年下来薪资就是112亿元，减少10%的员工，那就是每年能省下10亿元左右的工资开支。
另一个能省钱的业务，就是出海业务这个板块了。已经布局海外市场三年的蔚来汽车，虽然布局的比较早，但换来的收益并不大；这里只能拿到其今年1月和2月在欧洲的销量数据，2月份注册量是32辆（27辆ES7和4辆ET7以及1辆ES8），而1月份注册量是17辆。
今年初，出海两年多时间的蔚来在欧洲市场交付也才1300多台车左右，距离当初交付10000台的数据还有很大差距；其次，欧洲还建了11做换电站，一代站300万/台、二代站150万/台，这么看至少在换电站端已经在欧洲投了1200-3000万左右的成本。
1300多台车匹配1200万的换电站成本，外加人力、渠道、建设成本等，蔚来应该开始认真思考欧洲市场的进退问题了。另外，蔚来的出海计划，还包括了美国地区的业务，虽然不会通过在美国设厂进行本土化生产的，而是从中国进口国产高端电动汽车，但这同样也会耗费精力、时间和成本，或许连同欧洲市场一样，也会被暂缓。
产品端，问题似乎才最深
至少从长期战略上来看，蔚来想省钱的路子有太多了，如果必须做取舍的话，海外业务可能是最先暂缓或者叫停的。之后，才是蔚来需要面对最重要的问题。新势力品牌造车，烧钱本无错，但前提是产品销量好，能自给自足，而不是一直靠外部输血。现阶段新势力中，理想成为了唯一一个盈利的企业，二季度公司净赚2.7亿元。
理想汽车盈利的背后，离不开三款车能月销超4万的市场认可度。
销量这头，蔚来刚好形成了一个反差，总共8款车型（含ET5T）10月份的销量共售出1.60万辆。年初李斌曾透露过蔚来要在2023年里实现2022年销量翻倍的数据，2022年蔚来累计销售12.25万辆，那么估算2023年销量目标将会是超过24万辆。但目前来看，今年1-10月份蔚来仅交付12.60万辆，销量完成率还不足5%。现在距离第四季度结束，还剩下两个月的时间，基本没有可能完成既定销量目标。
从产品端入手，该从哪几方面找问题？
截止目前，蔚来共有八款车型，分别是定位轿跑的ET系列产品ET7、ET5和ET5T，SUV定位的ES系列产品ES8、ES7和ES6，定位轿跑SUV的EC系列产品EC7和EC6。想要爆款，无需那么多车型投放。参考特斯拉和理想汽车，这两家企业的热销车型就两款左右，事实证明并不是车型多就销量好。拥挤的产品线，让自家车型很容易出现互搏的现象，而且EC系列和ET系列并没有延续ES系列的销量表现。
拿2022年8月到2023年8月销量数据来看，蔚来ES6累计4.38万辆、蔚来ES7累计1.98万辆、蔚来ES8累计1.14万辆。接下来可能会出现的操作，修剪现有车型架构，保留销量好的产品；作为ES系列的衍生车型，EC系列或许可以有被优化的可能，两台车8月贡献销量720台。 之外，轿车系列的ET7（月均百台销量是常态）和ET5也同样销量贡献一般，而ET5T倒是其中表现不错的产品（9月贡献2593台）。
第二个问题，多建设换电站就能有高销量？
先说蔚来能不能抛开换电站这个概念，答案是否定的，是特点也是重资产，抛不掉；蔚来是换电，之后的两个品牌也是换电。说回正题，蔚来主攻的市场，是高端豪华市场，所以也就把潜在消费者的重心落在了一线市场，而二线和三线市场的关心非常少。这点从换电站的布局上就能看清楚一些，截止今年7月底，上海总共有120座换电站、北京86座、杭州51座，这是换电站排名前三的省市；与之匹配的，是今年1-9月蔚来销量最好的城市，第一名上海、第二名北京、第三名杭州。
如果一线城市的销量饱和之后，蔚来汽车的销量就会变得平稳。
原因在于，其他城市没有那么多的换电站布局，覆盖的用户面不那么广；而蔚来产品的独特性，目前来看，换电的功能就是它还有的独特性，且是行业内为数不多的存在。但二三线城市又没布局更多换电站，像成都只有38座、南京只有33座、重庆26座、武汉24座、长沙17座、济南13座。或许在二三线城市多建换电站，拿回二三线城市的市场，这才是能和产品端配合使用的突围方法。对于蔚来来说，换电站就意味着销量。
如果裁员10%，能每年省下10亿元，拿来建设三代站的话（成本150万-200万），那至少可以建设500个换电站，用来覆盖二三线城市，也非常可观。
最后，降价销售的可能性。这条路对蔚来来说应该走不通，30万以下的市场已经很激烈了，不差一个蔚来入局。