不知道是不是约好的，每隔一段时间，新势力的大佬们就会来一次隔空骂战，既有技术路线之争（插混和增程谁更好），又有产品间的PK（谁是XX万内最好），最近的战场更是来到某项具体的配置上。
“99%都是假的，它就是造假，它的AEB根本不能开......”
11月初，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在接受媒体采访时斩钉截铁地指出某车企在AEB功能上造假，并表示行业内的AEB大都是“纵向AEB”，如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。
这里说的“某车企”指的就是问界，他们的新款M7能将AEB的最高刹停时速提升到90km/h。对此，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东立马展开反击：“根本没搞懂AEB，整天忙着做智能驾驶，AEB测试结果却非常差。”
骂战进入白热化阶段，理想CEO李想又加入混战：“不和华为吵架，实在是吵不过呀。”这话究竟是说华为技术实力雄厚，别的车企都比不过，还是说余大嘴的辩论能力超群，白的都能说成黑？实在让人搞不懂。
那究竟何小鹏和余承东谁被打脸了？要不直接给出结论吧，这两人都只是站在各自的立场上说话，双方都不占理，又是一次有流量没结果的互怼！
说道理之前还是先复习一下何为AEB。它的全称是自动紧急制动系统（（Autonomous Emergency Braking），也就是我们常说的“自动刹车”，这可以说是最“古早”的一项驾驶辅助功能，在国际汽车工程师协会(SAE)的驾驶自动化分级中，它只属于“L0”级别的功能。
AEB的硬件配置并不复杂，主要是传感器、处理器、执行单元（如电子稳定程序ESP）三部分，而传感器的方案也很多，目前主流的是毫米波雷达+摄像头方案，想节省成本的只用摄像头也能实现，追求速域较高的则用激光雷达+摄像头方案，硬件选择上可谓丰俭由人。
据了解，目前16万以上的乘用车对AEB的普及率已达到67%，而像长安逸动、吉利缤瑞等10万元级别的纯燃油车也都开始配备了。说白了，这就是一项成本较低且技术门槛不高的配置，那为何智能驾驶做得最好的两家车企，还要为此争得脸红耳赤？
其实，AEB的原理看似简单，但实际作用效果却十分难控制。
就触发灵敏度这点来说，究竟是高一点好还是低一点好？目前业内还没达成统一的共识。
灵敏度高了，固然能最大程度避免事故，但会产生大量的误触发，驾驶员认为不需要刹车的场景，系统都会突然来一脚急刹，这是十分恶心的体验，速度高了甚至会存在安全隐患。灵敏度调低了，虽然能减少误触发概率，但却降低了避险的概率，在媒体和机构的各种实测中难以拿到好分数，消费者的信任度自然就下降了。
另外，AEB的工作速度是否越高越好，业内也存在不少争议。在我国C-NCAP的测试规程中，AEB车对车碰撞分为“静止车辆（CCRs）”和“慢速运动车辆（CCRm）”两种工况，测试速度分别为20-40km/h和30-50km/h。而欧洲E-NCAP也有相同的两种工况，速度范围分别为10-50km/h（CCRs）和30-80km/h（CCRm）。
尽管E-NCAP的测试速度高于C-NCAP，但也没超过80km/h，这意味着，目前业界尚未把高速场景纳入AEB的考核范围，这既有行业技术发展因素，但更多的是出于对安全的考虑。AEB本质上是一项应急功能，其触发时不会像ACC那样缓慢制动，而是作出比人踩刹车响应还更快的紧急制动，在高速上进行紧急制动，极有可能导致车辆失控，从而引发其他事故。
正如我们所见，有的车企把AEB的工作速度不断提高，甚至准备推出全速域AEB，数据上的进步是否真的能让驾驶变得更安全？这是行业不得不深思的问题。
理论上说，AEB最佳的作用效果，是真正有危险的时候能及时触发，风险低或车主能把控时就老老实实按兵不动。但在实际场景中，系统对风险的判断与驾驶员的预期往往存在较大差异，而且传感器的工作往往会受到路上诸多客观因素影响（如大雾、暴雨、强光照射等），这导致其实际表现往往会不尽如人意。
AEB作为驾驶辅助领域中最基础的一项功能，经过这么多年的发展，在实际应用上还有大量问题尚未解决，那么，集合了ACC（自适应巡航）、LKA（车道保持辅助）、ALC（自动变道辅助）、HWA（高速公路辅助）等功能于一身的高阶智能驾驶是否信得过、靠得住，还是要打无数个问号。
作为消费者，永远要记住一个道理：任何智驾功能本质上都是“辅助”，千万不能对其过分依赖。
至于何小鹏和余承东的骂战，大家就当看看热闹好了，表面上是争吵，其实都在为自己的新技术作铺垫。小鹏正在研发“静态AEB”技术（车辆遇到障碍物时会主动绕开），问界方面则以“AEB作用速度全行业最高”为卖点，两者各有优势也有弊端，在这项技术真正发展完善之前，最靠得住的，还是我们的双眼和手脚。（文|超人）