除了涉及改装以及特殊能源结构的产品之外，定价超过50万元的MPV可谓屈指可数。但理想汽车的掌门人李想，还是为理想MEGA喊出了“五十万以上销量第一的车”的声音。在PPT横飞的造车新势力舆论中，这种类似“壮胆”的发言，我们已经听过太多，本没有什么可奇怪的。只不过随着理想MEGA核心技术的逐渐清晰，李想的发言也未必是单纯的造势。仅以MPV计，理想汽车的纯电初体验，真就做到了50万元以上无敌手？
空间、安全、操控，都是顶尖水平？
首先就是空间给足。国内消费者对空间的需求，无需多言。而空间对于MPV的重要性，也是如此。双重加持之下，理想MEGA的身材就非常值得玩味了。超过5.3米的车长，与3.3米的车身轴距。无论是传统大佬，还是新势力新贵，理想MEGA的尺寸完全可以用不打引号的“最大”来形容了。尺寸大，当然留给挖掘空间的潜力就大。理想MEGA的第二、第三排座椅空间，毫无疑问已经不能用不压抑来形容。可能唯一能吹毛求疵的一点，就是第三排的中间座椅，依旧相对偏硬。但这点在2-2-3格局的车辆中，基本属于通病。
理想MEGA不仅仅是大，而且设计上至少应该用“科幻”来形容。这种设计语言当然有追求超低风阻系数的因素，但也会带来安全性上的疑虑。众所周知，MPV车型在燃油车时代就不是碰撞测试中的好手。对空间的追求，使得其前溃缩区的布置从来就不太容易。为此，理想MEGA是给车头设计了一套双A柱，也就形成了一个车头三角窗区域。斜向的布局尽可能保持出色的视野，同时为偏置碰撞中的重点考验对象（A柱）加了一把力。当然，这还只是表象。事实上，理想MEGA底盘的前、后部分，都是采用压铸技术制造。这一技术本身就对车身强度有着正向贡献。
不过底盘中间位置，理想却没有采用底盘电池一体化的技术。但对于车身如此庞大的MPV而言，似乎也看不上一体化后带来的空间利用率。其次，麒麟电池本身的无模组技术，已经将电池密度推向了一个新高度。倒是电池包没有压入底盘的情况下，且不是特斯拉4680圆柱电池那样需要用胶粘，理想MEGA甚至预留了理论上更新电芯的“后门”。至少，在有需要更换单体电芯的情况下，其拆修难度与成本，要明显更低。
最后，操控表现也得落在底盘上。倒不是说底盘结构也堆料有啥特色，即便已经用上了前双叉臂，以及双腔空气悬架。但结合超过50万元的价格，这些都变得理所应当。至于官方说法，理想MEGA的操控灵活度与转弯半径等等，基本可以参考理想L9的表现来看，玄机应该还是出在前轴。毕竟后轴并没有说配备后轮转向技术。至于前轴，在大幅度缩减“发动机舱”纵向空间的情况下，横向也为布局更优越的前悬架结构，以及更灵活的转向结构，做好了空间铺垫。只不过这种设计也从理论上断了理想MEGA会出增程式的可能性。因为预留的空间，压根塞不下能匹配如此体积车型的增程器。甚至前轴电机的功率也将明显小于后电机（前电机最大功率155kW，后电机最大功率245kW），由此也营造出一套以后驱为主的四驱逻辑。
没有增程的理想，控制电耗+怕冷的超充，能摆脱续航焦虑？
失去增程器的理想汽车，将直面续航焦虑的技术难题。至于解决这个问题的答案，无外乎续航里程、能耗、充电速度，这三个要素。首先在续航里程上并不用太担心，大尺寸加上高密度的麒麟电池，官方宣称的续航表现将超过700km（CLTC工况）。参考同样搭载麒麟电池的MPV极氪009来说，这个成绩的可信度极高。
能耗方面，这次不聊什么SiC，而是来点“玄学”，也就是风阻系数。根据理想官方的说法，新车的风阻系数将达到0.215。这是个什么概念呢？在控制风阻方面大书特书的奔驰EQS，其风阻系数为0.2。而EQS SUV的风阻系数则达到了0.26。也就是说，同样是纯电结构下，体态庞大的理想MEGA的风阻表现，几乎接近身为轿车的奔驰EQS。这还没完，能耗方面理想甚至还出现了倒挂。据理想官方披露的新车综合能耗为15.9kWh/100km。如果参考性能输出表现，这一能耗甚至比奔驰EQS双电机四驱版（16.7/100km）还要低不少。更不用说理想MEGA还要比奔驰EQS在整备质量方面重了接近100kg。
当然，能耗并不能完全由风阻与车重来决定。只是在理想MEGA违背客观规律的能耗成绩背后，又是一个需要重复被提及的知识点。作为被越来越多车企提及的风阻系数，其实并不像能耗测试那样，具备相对可观、可量化，甚至可视化的评价标准。说一句风阻系数是各家自说自话，并不过分。因此，理想MEGA的能耗表现只能暂时存疑，等待后期对量产车进行实测参考。
至于快充方面，不仅可信度高，而且效果也确实比较“炸裂”。从理论上看，理想这套快充方案可以达到7C级别，实际应用为5C倍率。效果上看，电量在达到10%之后便拔高至500kW以上，直至80%电量时，依旧能保持在300kW以上的充电功率。如果以锂电池30-80%的理想区间来计算，参考超过700km的续航表现，这意味着在不到8分钟的时间里，就能够补充超过350km的续航。
极限高、够持久，这样的快充效果，挑充电桩是情理之中的事情。特别是对于理想这种初涉纯电动车的车企而言。至于第三方充电桩的开源程度，也还需要一定验证。不过，即便是向下兼容，包括在常规400V级别，以及入门800V级别的充电桩上，理想MEGA几乎都能将功率吃透。所以挑充电桩并不能说成是这套超充系统的短板。
真正值得注意的是满血情况下，快充对于低温环境的适应能力。从现阶段披露的信息来看，理想MEGA所搭载的麒麟电池，除了电池包技术之外，在电芯方面也有变化。而有关电池正极、电解液、隔膜以及负极的诸多表述，很难不让人联想到宁德时代的另一款神行电池。在这里也不用过多纠结两款电池之间的联系，因为它们的技术诉求都是一致的。即，兼容更大功率的充电能力。为此，无外乎提升正极材料的电导率，降低电解液的粘度，改善隔膜的性质，优化负极的工艺等等。
这些技术优化客观上也有利于强化低温状态下的快充能力，毕竟锂的脱嵌、传递效率都被明显提升。但锂离子奔跑的效率在提升，5C级别的超充需求也在提升。更有意思的是，即便认为锂离子的奔跑效率已经可以在加工工艺过关的前提下，追上5C甚至更高级别超充的能力。但在快充中，负责嵌入锂离子的负极部分，恐怕是整套运行逻辑的短板。因为从现阶段的技术披露来看，没有迹象，也没有工艺支撑的非广义碳负极材料被替换。
这个时候我们回头看看，称得上日新月异的电池技术，在负极方面，似乎可以用原地踏步来形容。在电解液没有质变的前提下，特别是还在降低粘度的基础上，指望负极材料出现根本变化，是不切实际的事。然而负极相对而言才是低温快充中，更具有决定性的因素。相比低温性能释放，碳负极的低温嵌锂能力更为捉襟见肘。且“来不及”被嵌入的锂离子，极为容易在负极产生金属沉积，进而引发枝晶，这些都是不可逆损害。难不成基于这点，所以理想MEGA的电池包被设计为易于更换单体电芯的结构？至于根除的办法，那当然是金属负极，或者至少是掺有金属的负极。只不过这又回到了老问题，非固态电解液的情况下，谈金属负极，基本属于扯淡。
写在最后：仅从一款MPV产品的角度来说，理想MEGA称得上是六边形战士。在同类产品中，无论空间、舒适度还是安全性与操控性，都算得上出类拔萃。这也客观验证了电气化，特别是纯电动技术背景下，能够赋予细分市场脱离传统印象的无限可能。但也意味着需要解决续航焦虑问题。为此，理想至少在能耗与快充方面，带来了全新的思路。至于它们真实的落地效果，就得等待进一步的验证了。