面对新能源与智能化的冲击，一直高高在上的保时捷如今也是选择与时俱进，在即将发布的旗舰轿车新款帕拉梅拉身上加了一些新时代的变化。
日前，保时捷官方公布了新款帕拉梅拉的内饰照片，与现款车型相比，新车将大部分功能都整合在了中控屏幕之中。显然面对新能源的冲击，保时捷也不再坚持什么经典，紧跟时代潮流才是识时务者为俊杰。
也许是为了新车造势，或者刺激中国消费者的消费热情，在新款帕拉梅拉发布前夕，保时捷中国CEO Michael Kirsch最近开幕的进博会上表示，目前保时捷在中国市场的销量和规模尚无法支撑保时捷的国产。保时捷是一个豪华品牌，所以我们不会单纯的量产，我们会更加注重客户的个性化选项和特殊的需求。对于国产，我们会不断的去进行关注、评估。
早在今年4月保时捷落子合肥的消息一经曝光就引起了广泛的关注，不过保时捷很快就宣布与合肥合作是自动驾驶方面，并不是国产。其实保时捷国产也是老生常谈的话题了，只不过在电动化冲击越来越严重的当下，国产看似更为靠谱、现实一些。
中国市场需求不足是事实
在中国市场，保时捷作为一家高端豪华品牌，一直以来都拥有稳定的销售业绩和忠实的客户群体。然而，尽管中国汽车市场规模庞大，但保时捷在中国的销量和规模仍然有限。保时捷的生产决策是基于市场需求和销售情况而做出的，目前来看，中国市场还无法满足保时捷数量化产能的要求。
对于保时捷何时国产这一问题，早在2018年，保时捷董事会主席奥博穆曾表示，保时捷总产量并不算大，细分到各个车系上就会更少，因此在华投产并不符合成本效益。但同时他表示，如果保时捷未来单一车型在中国年销超过10万辆，我们也会有所打算。
作为超豪华品牌，保时捷一直是以进口、大排量、超跑等标签来维持其超豪华品牌身份，不错的运动、操控属性都是其燃油车时代的优势储备。但到了新能源时代，虽然保时捷也相应推出了Taycan等车型，但电动化之后的保时捷，无疑也失去了其最核心的产品竞争力，如果只靠“超豪华”的定位，恐怕很难。
事实也证明，在电动化的当下，保时捷在中国市场逐渐丢失了主动权。
从最新的交付数据来看，2023年前三季度，保时捷中国贡献了6.07万辆交付量，同比下滑12%。而对比其它市场，欧洲增长23%、北美增长14%、海外及新兴市场增长了23%，换言之，保时捷中国今年已成为全球多个大市场中唯一销量下降的区域。
所以保时捷真正拒绝国产的原因，还是在于这笔买卖“不划算”。如今在中国市场就出现了需求不足，销量下滑，未来如果进行了国产，不仅降低了品牌的档次，最后又实现不了销量的大幅跨越，这对于一个企业而言，确实是得不偿失。
再不国产可能就没机会了
虽然保时捷在国内市场需求不断下降，但消费者对于豪华车的需求是不断增长的，特别是新能源豪华车。
乘联会数据显示，今年1—9月豪华车累计销量225万辆，同比增长26%。其中，传统豪华车前三季度累计零售销量166万辆，同比增长13%；新能源豪华车前三季度累计零售销量达到58万辆，同比增长89%，增速大大高于传统豪华车，并已超过2022年全年的56万辆。
这也意味着，豪华车的市场的增量主力是新能源车型，但研究目前保时捷的产品结构可以发现，保时捷的主销车型仍以燃油车为主，目前仅有一款纯电车型在售，但无论是产品力还是价格都让人感受不到超豪华品牌的魅力。
相比之下，目前国内新能源高端市场是“人才辈出”，比如高合汽车首款车型HiPhi X最高售价已触达80万元、比亚迪推出高端品牌“仰望”进军百万豪车市场，就在前不久，极氪001FR更是以不到80万元的价格给了消费者千万超跑的体验。
汽车行业分析师刘强表示，如今我国自主品牌正以惊人的速度崛起，并开始向上突围，车市逐渐呈现‘传统燃油车高端化、新能源车全面化’的发展特征。从产品层面来看，随着自主品牌产品力的飞跃和与国外品牌差距的缩小，消费者不再盲目追求国外品牌，开始考虑自主品牌，这势必会分食掉包括保时捷在内的跨国豪华汽车品牌的固有份额。
在这样的大背景下，此前宣称永不降价的保时捷也是顶不住了，为了把车卖出去也是打起了价格战。
目前保时捷大多数车型都有不同程度的优惠，其中保时捷911车型的优惠基本能达到15%左右，而其入门级SUV车型Macan直接8折优惠，同时，Cayenne、Panamera车型给到10%的优惠幅度。显然，保时捷真的降价了，甚至打8折。为了销量，也顾不上超豪华品牌的形象了。
业内人士表示，保时捷想要保持固有格局，把握住中国这个最大的单一市场，就必须抓住电动化的机遇。如果按照以前的发展模式在变革期间难以寻求突破，扎根下来投资建厂、寻找更懂中国消费者的合作伙伴，或许是保时捷应对电动化转型乏力与解决中国市场需求不足的一条出路。