“目前的销售的确是在下滑，我们接受这个现实。”日产汽车总裁兼CEO内田诚在2023日本移动出行展上接受中国媒体采访时相当坦诚地承认日产在中国市场遇到的情况。

“及时推出适合中国用户的产品，‘Time to market（适时投入产品）’和‘Design to market（为市场定制产品）’，我认为这是非常重要的。”他表示，“‘在中国，为中国’，我们将利用在中国的资源，更加快速地开发符合中国用户需求的产品和配置。”

内田诚当时透露，日产正在与中国当地的合作伙伴共同商讨如何将现有的战略与未来的战略相连接，关于未来战略的具体细节，会在11月发布财报业绩时，公布更详细的信息。

现在，日产对中国的新计划已经逐渐亮出。

日产的中国2026战略行动

就在昨天的日产2023年半年财报发布会上，内田诚向投资人展示日产汽车今年二季度所取得的靓丽财报：日产汽车2023年第二季度合并净收入增加1.40万亿日元至6.06万亿日元，合并营业利润增长1801亿日元至3367亿日元，营业利润率为5.6%。

“虽然日产品牌在中国国内的销量因竞争加剧和本土品牌加速向新能源汽车转型而有所下降，但其他地区的销量同比大幅增长。日产汽车的收入和营业利润的增长主要得益于经营业绩的改善和合并单位销售额的同比增长。”日产方面表示。

一旦中国市场的销售情况得到改善，日产的全球市场表现将更为强劲。因此，在财报会议上，内田诚用了两页PPT来阐述接下来的“中国提升计划”，显示出日产将中国战略放到了至关重要的位置上。

内田诚强调：“我们在采取战略行动来加强在中国的业务，包括从2024年下半年开始推出四款新能源汽车。通过这些举动，我们将努力实现Nissan Ambition 2030 的长期愿景。”

简单来说，日产将这一阶段的中国战略的时间周期设定为2024年到2026年。日产汽车将从2024年下半年开始推出日产品牌的四款新能源汽车——这句话也意味着不仅将会有日产品牌的纯电动车型，也会有插电式混合动力车型。

同时，日产在中国的合资公司东风有限将推出6款“在中国、为中国”的新能源车型。这句话可以理解为启辰品牌的全新新能源车也将在这个阶段推出，这些车型都是为中国市场量身打造。

与此同时，日产计划从中国出口10万辆规模的日产品牌车型。这将大大缓解日产当前在中国的产能富余情况，进一步保证日产在中国的合资企业经营收益。

日产强调，支撑上述战略行动的核心是利用日产在中国的研发资源，一方面为中国消费者设计产品、一方面是在恰当的时机投放产品。

所以接下来日产在中国市场的行动会围绕日产的规范、成本和速度三个点来实施对中国市场的产品计划。而且日产强调会坚定依靠已经合作了20年的东风日产，以及在中国的全价值链都会成为日产2026中国战略的支撑。

日产内部的中国共识

实际上，在理解日产全新的中国计划时，外界更需要理解的是，日产汽车其实相比于丰田、本田这两家日系车企，是更重视中国市场。

这里面的一个原因是，中国市场曾经一直是日产全球最大的单一市场，销量占比一度达到三分之一，能够比北美市场多出20万辆左右。相比之下，丰田、本田两家日本车企依然是北美市场占据主导地位。

另一个原因则是日产更像是一家“Global”的企业，其余两家则是“International”的企业，其间差异从几家公司的人员构成就能看出。

比如日产的设计团队组合相当全球化，包括欧洲、韩国、中国和日本设计师；而日产前瞻研发技术中心里面，中国员工的数量也不在少数，并且主要集中在数字交互方面，更不用说日产CEO内田诚曾经就在中国市场工作过。

还有一个例子是，日产在上海设立了日产中国设计中心，而中国团队能够赢得日产全球范围内20%到30%的汽车设计项目。“我知道有些公司（设计部门）的中国员工和其他员工是分开工作的，但我们的设计团队不是。我们都在一起工作，一直在互相激励。”日产汽车公司全球设计高级副总裁阿方索·阿尔拜萨透露说。

从这些细节就可以看出，日产汽车是一家更加全球化的汽车企业，形式上更接近通用汽车这样的架构，而不能简单将其视作“日本车企”。这也说明内田诚提出与福特中国、大众中国类似的“在中国、为中国”的概念以后，日产汽车是真的有能力针对中国市场的需求做出改变的。

事实上，现在日产内部正在形成对中国市场的共识，以此为基础来应对中国市场的快速变化。

作为企业最高领导者，曾经在中国工作过很长时间的内田诚显然已经在日产汽车内部达成了对中国市场的共识，因此可以看到从设计部门到技术部门、企业业务部门，都反复提到为中国市场专门打造产品。

“我们将运用（日产）这些优势来开发适合中国用户的电驱化产品，这是未来日产汽车变革的重点。我们需要关注成本竞争力，包括供应链，我们也要打造出有日产特色的产品，洞悉中国市场的变化，满足中国用户的需求，这些都是我们的关键所在。”内田诚说。

负责研发和企业的两位日产高层也认为，中国市场和用户需求发生了变化，并且与全球市场也有所不同。因此，及时开发适合这些用户的产品是日产目前正在努力的方向。

“日产汽车希望利用e-POWER技术，以及e-4ORCE雪狐电四驱技术，实现前所未有的电动汽车乐趣。与此同时，年轻用户对汽车的喜好正在迅速变化，日产将开发为中国用户带来价值的电动汽车，并且坚定不移地进行本土化技术研发，吸引这些用户。”

“例如我们从很早以前就明确意识到中国市场对于三缸机的抵触；虽然推出了e-POWER，但获得中国市场的认可也需要一定的时间。e-POWER和电动汽车在技术上有共通性，那么能否推出一款可实现纯电驱动、又符合区域市场特点的产品呢？日产e-POWER技术在很多方面是非常灵活的。

例如，它可以发展为插电式（PHEV），也可以发展为HEV，可以有更经济的解决方案。因此，我们会考虑如何根据用户需求，将e-POWER定位为电驱化技术，并在中国、欧洲和美国等不同地区提供不同的解决方案。”日产的研发负责人补充说，这或许暗示了日产在中国推出PHEV车型的计划。

作为日产汽车的设计负责人，阿方索·阿尔拜萨谈到中国市场的设计需求时坦诚表示：“中国市场的魅力在于，中国用户对驾驶体验的定义与欧洲、美国和南美有着巨大的不同。中国用户对乘客的尊重和关注在其他地区是不一样的。”

他举了一些更具体的例子：“尽管日产Hyper Tourer概念车是在日本设计的，但是它不仅受到了日本市场豪华商务车的影响，还与中国市场的消费趋势息息相关，因为中国这一重要的区域市场也正在发生着许多变化。与此同时，我们的设计团队提出的日产Hyper Adventure概念车，意在抓住‘探险车’这一在中国几乎全新的细分市场。”

其实，日产内部形成对中国市场特别化处理的共识殊为不易。在东风日产过去二十年时间里面，这家合资车企只有过少数几款专属为中国市场设计的产品，比如蓝鸟、天籁公爵、轩逸纯电，而很多全球车型因为利润测算原因还会延迟在中国投放。

并且，日产内部的共识实际上也已经一定程度的体现到了中国市场，包括Ariya艾睿雅在中国的定价、配置都要比海外市场更有优势，同时奇骏e-POWER更是在整个日系车体系内都极具性价比。

“购车用户对于我们的产品反馈不错，目前的价格也比较容易让大家接受，但是竞争环境的变化超出我们的预期。今年我们定价策略的趋势是前所未有的，投入车型的力度也是前所未有的。”内田诚补充说。

重新擦亮“技术日产”的金字招牌

尽管日产已经形成了为中国市场需要专属化产品的共识，但是日产上上下下也认为，他们并不可能完全就追随中国新势力的脚步，在各种动力总成或者“冰箱彩电”上都模仿新势力，而还是要坚持自己的战略路线。

“2021年，日产汽车发布了‘日产汽车2030愿景’（Nissan Ambition 2030），宣布将以电动汽车和e-POWER技术为两大支柱，在全球范围内推广电驱化战略，这一战略至今未变。”日产方面的技术专家强调。

同样，在设计方面，日产设计师面对中国新势力日益趋同的设计，也希望坚持日产品牌的设计多样性。

“我认为中国汽车的进步代表了整个行业的技术水平和发展速度，尤其是电动汽车的发展速度相当惊人。目前主流的中国电动汽车外观非常漂亮，内饰中有包括副驾驶侧在内的多块屏幕，带来一种非常独特的娱乐体验，又不失质感。所以，对我来说，我非常欣赏中国汽车设计的进步。

但从某种意义上说，对完美的追求可能导致所有的汽车变得有点相似。我也认为人们会想要一些与众不同的东西。因此，我们在中国的团队设计了日产Hyper Adventure概念车，你可以看到这款概念车的外形非常特别，很有棱角，动感十足。它们看起来和目前中国的主流电动车并不一样。”阿方索表示。

日产汽车公司全球设计中心高级设计总监吉奥瓦尼·阿罗瓦则补充说道：“电驱化平台的确可以让我们改变内饰设计。舒适的配置和类似休息室的环境，不仅仅是为驾驶员提供的，未来的技术也让我们能够关注到乘客对富有激情、冒险或休闲的体验需求。

因此，这不是从A点到B点那么简单，我们希望重燃人们对乘车和享受旅途的热爱。也许这趟旅程没有目的地，但这辆车是如此吸引人，以至于你想一个人或与家人一起踏上旅程体验一番。我认为，未来的技术将以不同于过去的方式重新点燃人们对汽车的热爱。”

所以沿着电驱化路线和体验感路线，日产在前瞻技术研发上有也明确的目标，而不是简单的跟随策略。

日产的第一张王牌，是全固态电池。这项技术被日产视作推进电动化的核心技术，也将改变2028年以后竞争态势。

“在电动化技术方面，我们正专注于全固态电池（ABBS），日产汽车是自研自产电池的先驱。在这方面，包括与电池相关的特性材料，我们已经进行了35年的研究和实验，我们希望以适当方式将全固态电池全面投入量产。”日产CEO内田诚再一次强调了日产在全固态电池技术路线上的坚持。

“全固态电池全面优于现有的锂电池，未来实现量产将用于诸如日产Hyper Tourer概念车的产品，将提供更加舒适的车内空间和驾乘体验。我们致力于尽快将其商业化，希望在2028财年之前实现量产，而试点生产计划将在今年年底完成，随着试点计划的完成，意味着实际产品即将投入使用，这也是日产技术的一个有力证明。”

对于全固态电池的优势，在日产前瞻技术中心里面，日产的技术人员、向我们展示了两款不同的电池软包，一块较大的是目前的锂离子电池软包，上面标注着450Wh/L、910g；另一块的体积大概要小一半，日产表示这就是他们要试制的全固态电池的样品。

不仅体积小了一半，在能量密度上也能做到1000Wh/L，这也意味着体积小一半、能量密度提升一倍，这就是全固态电池的优势。而且全新的固态电池可以支持6C-13C左右，充电用时可以比现有液态锂电池节约三分之二。

当谈及另一家日系车企也在积极推进固态电池量产化，日产如何保持自己的优势？日产技术人员表示，他们两家最大的区别就是对正负极材料选择的不同，日产是基于硫化物固态电解质的全固态电池，没有使用传统的锂离子和隔膜的结构，这样在安全性上更好，成本上也会更低。

按照日产目前推进的计划，全固态电池已经被纳入了大规模量产的时间表。如果对照日本车展上日产发布的Hyper Force概念车上写的ABBS等字样，意味着日产就是按照2028年量产、之后率先用在纯电GT-R这类高端超跑车型上，已解决前期的生产量和成本问题。而后等待技术成熟，日产就可以将其搭载在更多的纯电动车型上，这样日产将在纯电动车型领域建立起全新的技术优势：安全、超快充、体积小、价格便宜等等。

或许有人会问，拉在2024年到2028年这四年时间里面，日产就准备“躺平”了吗？

答案当然是否定，在日产看来，纯电和e-POWER是日产电驱技术路线的两大支柱，纯电既然准备厚积薄发，那么e-POWER就需要在这几年支撑起日产的销量。日产也是这样准备的，将把日产全部的最新技术都放到第三代e-POWER上。

目前日产的e-POWER已经发展了两代，从第一代的电机、电控、发电机分离设计，到第二代e-POWER将电机电控整合，这样体积小了40%、轻了30%，更加紧凑。这也使得e-POWER可以在日产小型车Note上搭载，也能够装上1.5T的引擎配到奇骏上面，普及面更广。

而日产正在研发的第三代e-POWER系统，则是将采用X合1的电机方案，进一步将成本降低30%。由于e-POWER和纯电车型的技术相通，所以日产在纯电车型上使用三合一方案、e-POWER上使用五合一方案，其中驱动电机是共用、逆变器也共用、减速器也共用，所以通用化率更高，区别只是在于e-POWER需要多一个发电机、一个逆变器和增速器。

但是第三代e-POWER把这些组件和发动机、涡轮增压器都能整合在一起，进一步缩小体积、降低成本，意味着日产将来越来越多的车型会使用e-POWER，并且可以使用越来越大的电池组。

日产的技术人员也透露说，新一代驱动电机所使用的稀土元素将控制在1%以内，这同样将减少成本，预计到2026年e-POWER总成的成本就能和燃油车发动机一样了。

有意思的是，就在近期，理想汽车创始人、CEO李想就表示，他预计到2025年中国车企使用多挡PHEV的产品都会转向增程混动技术，因为纯电驱动的里程显然比并联状态多得多。恰好，日产的e-POWER技术就是增程混动，并且得益于日产优秀的发动机技术，e-POWER的能耗更加出色、效率更高。

现在，日产只需要把电池组加大，就能够完成从HEV到PHEV的转型，这也足够支撑日产在未来四年时间里的电驱化普及。

对于目前日系车在国内备受争议的包括智能驾驶、智能系统方面，这次日产的前瞻技术中心也有展示。

现场可以看到一辆经过改装的英菲尼迪Q50车型，日本称为Skyline，上面有巨大的激光雷达，两侧也有高位摄像头，基本布局样式和国内新势力一样。从某种意义上讲，如果日产愿意，基本上采购中国企业的硬件同样可以布局到日产车型上。但是日产依然在全力开发下一代激光雷达系统，探测距离是现有激光雷达的2倍，分辨率精度达0.05deg，比现有激光雷达分辨率又提升了一倍。

尽管日产没有直接说他们在做什么程度的智能驾驶系统，但是在日产展示的一张PPT上透露了他们在智能驾驶上的策略：通过日产汽车开发的独有算法、实现实际场景下的瞬间判断和操作。上面也罗列出了日产采用神经网络、几何算法对不同传感器输入信息的处理，然后在通过融合和定位，借助对象映射的处理方式，在输出到车辆控制系统，最终完成驱动。

说起来可能比较复杂，但是日产给出的路线图很明确。现有的ProPILOT和ProPILOT 2.0都是单一场景的常规领域操作，也就是高速场景下的L2+级别辅助驾驶。而到2025年-2030年这个阶段会是复杂场景的紧急避让操作，日产给我们演示包括车道上发生车祸、飞过来的物品占道等情况，可以自动完成换车道避让，又或者是“鬼探头”这些场景也能够完成紧急避让。

日产汽车公司企业副总裁土井三浩补充说，“在利用电子电气架构实现自动驾驶方面，日产汽车是最早在车辆上搭载这一功能的车企之一。在自动驾驶方面，中国市场现在有很多无人驾驶出租车和无人驾驶汽车，我也曾乘坐过。日产汽车也在日本开发此类技术。开发这些技术并不容易，但我们在各自的市场中向中国企业和日本企业展示。虽然目前在中国并不为很多人所知，但我们正在日本市场进行测试，未来将在全球范围内推广。”

只不过在日产看来，可能要到203X年才会在运营区内实现无人驾驶出租车，而要到了203X+10年后才会有消费级L4的产品。日产的这个时间预期，远远超过了现在国内新势力提出的可能最近几年借助大模型就能够实现高度智能驾驶的判断。

驾仕总结

日产宣布其在中国市场全新战略的背后，是日产汽车作为一家全球性汽车公司对区域市场的重视。

这种重视一方面源于中国市场对日产全球销量贡献了三分之一，另一方面则来自于中国市场同样给到了日产汽车上上下下足够多的启发和创新。日产要现在中国市场取得成功，那就必然需要和中国的合资伙伴东风汽车一起跨过目前的发展障碍。

可是从另外一个角度来看，日产在全球市场的发展战略也是需要定力的，不可能因为中国市场的风起云涌就迅速调整，而且对全球市场的判断也不会因为中国市场的变化就全盘打乱。这次和日产CEO、设计高管、技术高管的访谈和参观过程中，发现中国市场对东风日产的“不看好”更多原因是对日产全球战略的陌生。

如果站在日产全球的角度，电驱化本身就是它们在未来五年、十年推进的重点，只是电驱化不仅仅只有纯电，也要囊括北美和其他区域市场认可的e-POWER。同时日产的设计中心也不会只为中国消费者设计“冰箱彩电大沙发”，同样要给北美市场设计大型豪华SUV、皮卡，也要给南美设计廉价车型，还有日本的K-Car等等。这些海外市场和中国市场都是需要一种平衡，只有做好这种平衡，日产才能在全球汽车产业持续发展了90年。

换句话说，日产的发展意志并不会以中国市场为转移，但是日产可以为中国市场的消费者做得更多、倾斜更多的资源。所以，现在没有必要看衰日产和它的中国合资企业东风日产，或许两三年后就能看到市场的格局又会变回来。

文｜刘学晓

图｜网络