在本系列的前两篇文章中，我们统计在内的市场热门车型，30-50万元价位的市场规模为20万辆左右，18-30万中高端价位，达到40万级。从18-50万这32万元的广泛区间里，每个月的市场总量基本不到70万辆。
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而我们今天要聊的10-18万元市场，仅仅8万元的价格区间，月销规模已经达到70万辆以上，从这个数据也能看出，10-18万元区间被称为是主流价位市场，是名副其实的。
由于10-18万元市场的总量非常大，涉及的品牌、车型也很多，单篇文章的篇幅很难覆盖，今天我们就先聚焦自主品牌阵营，看看过去的三年里它们经历了怎样的变化。
比亚迪：月销从7千到15万，规模达大众、丰田之和
先看比亚迪，3年前的时候，比亚迪在10万元以上价位的销量少得可怜，单月销量规模只有几千辆，在整个市场中几乎可以被忽略。
2021年DM-i系列上市，秦PLUS、宋PLUS成为爆款，全新纯电平台的海豚开始发力。到了2022年9月，DM-i系列和e平台3.0旗下的海豚、元PLUS，都成长为月销万辆、甚至2、3万辆的爆款，将比亚迪在主流价位的规模直接拉到了12万辆以上。
到了今年9月，比亚迪在主流价位的产品布置基本完善，纯电、混动产品的销量趋于稳定，单月销量规模超过了15万辆，相当于大众、丰田品牌当月在该价位的销量总和。而从整个10-18万元价位的市场来看，比亚迪一家的份额，就已经不低于20%了。
不考虑腾势品牌，比亚迪今年9月总上险量为23.4万辆，即便把10-18万元主流价位的车型都拿掉，比亚迪在10万元内和18万元以上，依然有8万辆的规模，相当于同时期吉利品牌全系的销量。无论从哪个角度来看，比亚迪如今的规模都强大得恐怖。
长安汽车：波折后创新高峰，UNI、深蓝带来增量
在3年之前，长安汽车是10-18万元价位销量最高的自主车企，除了稳定月销2万辆以上的CS75系列外，还有万辆规模的CS55，再加上上市初期势头强劲的UNI-T，让长安汽车3年前在主流价位的月销规模，就达到了6万辆以上。
不过之后的两年，上述几款主力车型都出现了不小的下滑，尤其是UNI-T，月销逼近万辆的势头没能持续多长时间，很快就掉到了3千辆的水平。不过2022年UNI-V的上市，挽回了长安UNI系列的颓势。同时欧尚Z6系列的增量，让长安在10万级价位有了一定的恢复。
今年9月份，UNI-V燃油和混动版总销量超过了1.3万辆，CS75和CS55总量超过3万辆，同时深蓝品牌的SL03和S7，总量超过1.5万辆，这些车型覆盖了10-18万元整个价格区间，长安汽车在主流价位的总销量，达到了7.7万辆的高峰，在自主阵营中仅次于比亚迪。
与合资品牌相比的话，长安汽车在主流价位的份额，也超过了丰田、本田，仅略逊于南北大众之和。
吉利汽车：领克踏步三年，银河/星系列崛起
虽然规模和增长幅度远不及比亚迪，但在过去几年里，吉利在10-18万元价位也取得了相当可喜的进步，3年前在该市场的爆款只有一款博越，其它全部依靠领克来实现，月销总量基本在3万辆左右。
到了2021年9月，星瑞销量已经过万，同时星越L开始发力，且主销价位较此前的博越有了大幅提升，不过在2022年，吉利在这个价位没有更多的发展，增长陷入停滞。
今年9月份，经过换代的博越L月销再次破万，星越L和星瑞的销量也依然坚挺，再加上银河品牌的两款车型带来了超过8千辆的增量，吉利汽车在10-18万元价位的月销规模超过了6万辆，基本持平了南北丰田在主流价位的市场份额。
长城汽车：欧拉魏牌正负抵消，H6走下神坛
从总体销量来看，长城过去4年里在10-18万元价位的趋势是最稳定的，2020年9月销量为4.4万辆，今年9月为4万辆出头，有一定的下滑，但跌得也不多。但是深入到具体车型的话，就看出过去3年里，长城汽车主力产品经历了怎样的巨变。
2020年，哈弗H6是长城汽车在主流价位的绝对、也是唯一的支柱，单一车系销量达到3.6万辆，但是背后的隐忧也开始凸显，已经不容长城轻视了，初恋、赤兔、大狗等一系列新车上市，但是真正能够走量的，只有大狗成功了。
之后几年里，大狗和后来的二代大狗，月销总量保持在了万辆的规模，但它带来的并不是完全的增量，H6系列明显下滑，哈弗品牌表面上对H6的依赖降低了，实际上却是其它新车对H6的份额分散了。最终总量上，哈弗品牌在主流价位的规模仅仅勉强维持了下来。
但是，此前月销能破万的魏牌，2020年9月还是VV系列时代，3款车型依然有近7千辆的规模，然而随着咖啡系列的更替，VV系列很快退出，咖啡系列却没能成长起来。如今整个魏牌，在10-18万元市场的销量，已经可以忽略不计。
所幸的是，欧拉品牌依靠一款好猫，在10-15万元价位站稳了脚跟，3年来销量表现一直稳定，但是随着竞品的增加，欧拉品牌如果不能推出新的走量车型，长城在主流价位的份额还可能进一步萎缩。
广汽自主：燃油车拉胯，电动车起飞
从影响力来讲，广汽在自主阵营最多只是一个二线品牌，但它过去几年在主流价位市场的表现，却很具特殊性，算得上是比亚迪之外在新能源市场爆发中获利最大的自主品牌。
单看主打燃油车的传祺品牌，过去几年在主流价位的销量其实是退步的，曾经月销2万辆的爆款GS4，如今已沦为边缘车型，而影豹、影酷等新系列车型没能跟上，月销只有3、4千辆，如果没有M6在紧凑MPV市场的坚挺，传祺在主流价位的规模就不到万辆了。
不过广汽在10-18万元的总体规模，还是从2020年的2万多辆激增到了今年的5万多辆，原因就是埃安品牌AION S和AION Y的火爆，这两款车去年9月份月销还“只有”万辆，今年9月就都达到2万级别了，这么大的量，就不能只是用广州本土扶持来解释了。
不过除了这两款车型外，埃安品牌已经两年多没有出现新的爆款了，随着对手的发力，埃安其实还是存在大幅滑落的可能。
上汽/奇瑞/红旗
由于没有埃安这样给力的新品牌，曾经和广汽齐头并进的上汽自主，如今在主流价位已经相当惨淡了，今年9月份最畅销的MG7销量规模只有3千出头，荣威、名爵两个品牌在10-18万价位的总量，也只有6千多辆。
奇瑞在10万元以上的主力一直是瑞虎8，过去3年也保持了难得的稳定，同时艾瑞泽8的成功，成为奇瑞极其宝贵的增长动力，让其在主流价位的规模从往年的万辆提升到了2万辆级别。
星途品牌全系基本都在10-18万的价格区间，但是过去几年没有突破，瑶光也仅仅让品牌销量从2千辆提升到了4千多辆，后续发展依然不太乐观。
至于红旗品牌，其入门级的H5很长时间都是中国品牌销量最高的B级轿车，如今这个名头早已易主，但H5的销量并没有萎缩，反而随着换代车型的上市得到进一步增长，今年9月份上险量达到9527辆。
总结
总览过去几年的数据，自主品牌阵营三年前在10-18万元主流价位的总量大约只有20万辆左右，今年9月就已经超过了40万辆，增长幅度超过了一倍，其中比亚迪神话般的崛起，可以说在三年前没有任何人能够预料。
而排除掉比亚迪这个“意外因素”，其它自主品牌在主流价位的规模，从三年前的19万辆增长到了28万辆，其中大幅增长的只有吉利、广汽两家车企，长安的增量也比较突出，但都还算得上是正常的量变。
自主品牌三年来的发展基本如此，但是市场总量并没有大的变化，那么过去三年里，在主流价位和自主阵营厮杀的合资品牌，又会有怎样的变化呢？就留到下一篇来聊了。
文｜冰心皮蛋
图｜网络