从2020年9月到2023年9月，自主品牌在10-18万元这个体量最大的主流市场，月销规模从20万级激增到了40万辆以上，但期间10-18万价位整体市场的规模，仅仅从63万辆增长到70万辆出头。

宏观市场增长有限，自主阵营翻倍增长，毫无疑问是合资阵营承受了损失。实际上，在2020年，合资阵营在主流价位市场的规模要比自主品牌高一倍，但从去年开始，两个阵营的份额就基本持平，并进一步发生逆转。

合资阵营具体发生了什么，我们一个个来看。

大众汽车

在10-18万元主流市场中，一汽大众和上汽大众的规模相近，但具体的主销车型有些不同。

一汽大众中，捷达已经变成独立的品牌，宝来承担了入门级三厢轿车的定位，主销区间已经下探到了10万元以下，而定位A+级的速腾，在大幅优惠之后，已经和上汽大众的朗逸有了较大的重叠，同时经典两厢车高尔夫依然保持着一定的销量规模。

上汽大众的扛把子毫无疑问是朗逸，优惠后主销价位其实也下探到了10万元内，但终端售价超过10万的比例依然不小，所以10-18万元市场依然将其计算在内。而定位高于朗逸的凌渡，则是上汽大众在主流价位中另一款轿车主力。

再加上探歌、探岳两款SUV，2020年9月，一汽、上汽大众在10-18万元价位的总体销量高达12.1万辆，但是在宏观市场低迷的2021年，大幅下滑到了7.4万辆，跌幅超过大盘，市场份额损失严重。之后的2022年9月，大众品牌在主流价位的份额有所回升，但和高峰期依然有不小的差距。

到了今年9月，朗逸新增了定位更低的朗逸新锐，主攻10万元以内市场，销量从巅峰时的5万辆左右跌破2万辆，一汽大众的速腾、高尔夫、探歌也都没能恢复到2020年的水平。大众品牌在主流价位唯一的新增长点，是上汽大众的ID.3，在大幅降价到12万区间后，月销从此前的2、3千辆增长到了近万辆。

总体来看，大众品牌在主流市场的萎缩已经难以逆转，今年9月销量规模为8万辆出头，在合资阵营中依然排在首位，但和比亚迪相比，已经只有后者的一半多一点。

丰田汽车

和车型定位有所区分的南北大众不同，南北丰田的车型基本都是一一对应，主力车型只有造型细节的差异。例如卡罗拉之于雷凌，C-HR之于奕泽，亚洲狮之于凌尚等等。

2020年9月南北丰田在10-18万元主流市场的销量规模，大约在7.5万辆左右，抛开受宏观市场影响的2021年，其2022、2023年9月相比2020年有所下滑，但最终保持在了6万辆以上，跌幅相比大众品牌要小很多。

但细看车型的话，雷凌、卡罗拉的损失却比大众的主力轿车要更惨重，两款车型分别从2020年9月的2.6万和3.9万辆，下滑到了今年9月的7千和1.4万辆，已经彻底远离轿车销量榜的前列。此外，2020年月销尚有5千辆的C-HR和奕泽，到今年9月双双跌至三位数，彻底边缘化。

庆幸的是，丰田近两年在主流价位推出了一系列新产品，虽然A+级轿车定位的凌尚、亚洲狮销量惨淡，但定位A-级SUV的锋兰达和锐放，已经成长为销量主力，如今的销量都已经各自超过了雷凌、卡罗拉。

从销量规模看，丰田过去三年在10-18万价位的跌幅不算大，但销量结构出现了很大的变化，尤其是卡罗拉、雷凌销量大减，核心支柱不再稳固，幸亏有锋兰达、锐放的成功，在新的细分市场获得补偿，但是与此同时，日系阵营的“兄弟品牌”则承受了更多损失。

本田汽车

2020、2021年时，东本、广本加到一起在10-18万元价位的份额，一直要高于南北丰田，当时本田在主流价位的主销车型只有4款，就是东本的思域、XR-V和广本的凌派和缤智，尤其是思域，2020年仍然是巅峰期，当年9月上险量达到了2.8万辆，助力本田在10-18万区间的总销量超过8万辆。

经过2021年的市场低迷期，到了2022年，本田主流价位的销量并没有恢复过来，思域已经从月销近3万辆滑落到了1万多辆的水平（这里有广本新增型格带来的影响），凌派、享域两款特供车，也彻底颓靡，更关键的是，XR-V和缤智在换代之后，直接跌到了5、6千的月销规模。这一年9月，东本、广本在主流价位的总销量只有不到3.3万辆，相比2020年几乎遭到了“膝盖斩”。

到了今年9月，思域、型格加到一起的上险量达到3.5万辆，已经超过了2020年思域单车的规模。但是换代后的XR-V和缤智却没能恢复过来，在同价位的份额基本被丰田锋兰达和锐放拿下，此外ZR-V、HR-V两款A-级SUV表现平平，没能带来足够的增量。

整个本田9月份在10-18万元主流价位的销量规模降到了5万辆出头，相当于比亚迪的三分之一，同时也被自主阵营的吉利、长安反超。

日产/马自达/三菱

其实在三年之前，东风日产一家车企在主流价位的规模并不逊于南北丰田和本田， 2020年9月轩逸一款车型的销量就超过了5.7万辆，日产一家的总量达到了8万辆。当然，老款轩逸主销价其实是不到10万元的，但新、老款销量很难区分，这里就都算进10万元以上了。

不过之后的几年，轩逸销量逐渐下滑，如今尽管依然是最畅销的紧凑级轿车之一，但是今年9月份的上险量已经降至不到2.6万辆，只有三年前同期的不到一半。除此之外，此前月销能稳定1万辆以上的逍客，今年9月也仅仅只有8千多辆。

轩逸、逍客的萎缩，意味着日产在主流价位的份额遭到重大损失，今年9月份总量不到3.6万辆，跌速比两田要大得多。

至于马自达和三菱，三年前的体量就已经不太乐观，在欧蓝德换代失败后，广汽三菱在近期也最终退出了中国市场。

美系品牌

和日系、德系在近两年才大幅下滑不同，别克、雪佛兰、福特在很早之前就开始出现萎缩，三个品牌2020年9月在主流价位的规模也就只有2.5万辆左右，经过进一步萎缩后，今年9月下滑到了2万辆出头。

这几年中，君威、迈锐宝XL两款有着较大优惠的B级轿车损失严重，不过随着威朗Pro的上市，销量规模较此前的威朗有了大幅提升，然而同时也对10万元以内的英朗产生了很大影响。

至于福特，在10-18万元价位本身就没有什么存在感，只有10万元以内的福睿斯以及中高端价位的蒙迪欧、锐际有一定规模。

韩系品牌

现代、起亚两个韩系品牌，2020年9月在主流价位的销量还有3万多辆，当时菲斯塔、K3每月还能卖3、4千辆，月销8千辆的领动则是整个韩系阵营的扛把子。

到了今年9月，韩系品牌在主流价位月销能过千的，只剩下了接替领动的伊兰特和途胜，总体销量规模则萎缩到了1.3万多辆，按照这个趋势，韩系品牌距离退出中国市场其实也不远了。

总结：自主、合资主次易位，格局逆转仍未停止

今年9月份，全国乘用车总上险量较2020年9月有小幅微跌，但是我们统计的10-18万价位的主流车企/车型中，销量规模却从62.8万辆增长到了70.3万辆，这说明主流价位这个市场，体量依然在扩大，变得更“主流”。

看具体的车企表现，除了开挂式爆发的比亚迪外，自主阵营中吉利、长安、广汽在主流价位的销量，都较3年前有了显著提升，除了诸强之外，可以看到即使在中国品牌阵营也有人止步不前和进一步边缘化。

自主阵营总体的势头，无疑是非常可喜的，主流价位的销量规模从2020年9月的20万辆，激增到今年的43万辆，恰好追平了3年前合资阵营在该价位的销量规模，三年时间实现了地位逆转。

合资阵营里，3年之间的对比，则无一幸免的在主流价位全部遭遇下滑，其中丰田、本田、日产在主流价位的销量均已被吉利、长安反超。

不过，中国品牌在主流价位的依然有进一步的增长潜力，长安深蓝的两款车型都获得了初步成功，吉利银河的混动系列也取得了不错的开局，而比亚迪的新能源谱系依然有未填满的细分市场。

有意思的是，比亚迪今年9月相比三年前同期的销量，增加了近15万辆，而合资阵营三年间损失的销量，则是近16万辆，虽然我们不能说合资阵营丢失的份额都被比亚迪拿走了，但两股势力的涨跌之间，确实形成了对合资阵营颇显残酷的巧合。

而对合资品牌来说更值得焦虑的是，如今强势的自主品牌，已经很少会再拿合资车型作为竞品来对标，反而是老牌合资车企，依然没找到能有效抵御自主阵营攻势的办法。而当合资阵营在主流市场逐渐颓败，那么我们常说的“主流合资品牌”，可能很快就将变得不再“主流”了。

文｜冰心皮蛋

图｜网络