说到紧凑型纯电轿车的销量王者，很多人都会以为是比亚迪秦PLUS。但事实并非如此，虽然秦PLUS车系的销量很高，但纯电车型仅仅占到了三分之一左右。而国内真正的紧凑型纯电轿车销量王，是来自广汽埃安的AION S。截至今年10月份，这台纯电轿车在全年共卖出了22.13万台新车，位列纯电动车销量第5名，也是同级别的销量王。就在最近，埃安又推出了升级版的AION S MAX车型，售价14.99-20.29万元。
全新的AION S MAX采用了与之前S和Plus版本车型完全不同的设计语言，更加圆润的设计配合分体式的大灯，使全新的AION S MAX看起来更加现代化了，摆脱了此前S或Plus版看起来像燃油车的感觉。
相对来说，AION S MAX的侧面还是比较传统的，与之前的AION S、AION S Plus车型在整体的造型设计上并没有太大的区别。其实这也是可以理解的，毕竟购买这个级别纯电动车的用户，大多还是比较保守的，过于浮夸的造型设计，很有可能会让他们觉得车辆不够稳重。
不过在大体造型没有改变的情况下，AION S MAX的尺寸还是有很大变化的。首先在车身长度方面，AION S MAX竟然达到了4863mm，这个尺寸甚至与很多B级轿车在同一个水准上。另外1890mm的宽度车内横向空间的保证，在5人共同出行时，后排不会过于逼仄。此外，额外加长的10mm轴距也小幅度提升了车内空间，无愧“MAX”之名。
在尾部设计上，AION S MAX依旧采用了贯穿式尾灯，不过尾灯的线条更加圆润，整体观感也显得更为时尚一些。
在内饰部分，AION S MAX与此前的Plus相比朝着更加简约的方向进行了调整，其中最核心的变化就是Plus上仪表台的“帽檐”消失不见，10.25英寸全液晶仪表变成了独立布置，与右侧的14.6英寸中控屏相对应。同时，AION S MAX还将中央T字区的设计进行了调整，中控台与前排中央岛台直接连接在一起，由大面积的木纹装饰覆盖。原本旋钮式的换挡结构，也在MAX上改成了的当今更主流的怀挡设计，将中央岛台让了出来，改成了两个斜向布置的储物平台，左侧的一格还带有手机无线充电面板。而原本位于换挡旋钮右侧的杯架，则被移到了更靠后的盖板内部。正是这样的内饰设计变化，让AION S MAX瞬间就有了2023年新能源车的味道。
平底设计的方向盘看起来很时尚，不过很可惜的是，它的方向盘并不支持前后调节，仅支持上下调节，这对于一辆15-20万价位的新车来说，确实算个短板。
值得一提的是，AION S MAX在门板以及中控台等区域大量使用了带有真缝线的皮革包覆，内部还有软性材料填充，无论是看起来还是摸起来，都具备一定的高级感。
空间方面，AION S MAX的表现可以说是喜忧参半。我的身高170cm、体重81kg，在我将前排座椅放至最低并调整好驾驶坐姿后，我的头顶还有1拳的空间。这个表现并不算特别优秀，主要是因为电动车的地板较高，座椅难以像燃油车那样放得特别低。
保持前排位置不动来到后排，我的腿部拥有2拳的余量，完全对得起它2760mm的轴距。只是我的头部余量只有4指，实在难以说是出色。要知道，虽然我只有170cm的身高，但实际上我的上半身是比较短的，这意味着，如果175cm以上的人乘坐它的后排，将会有很大程度出现蹭头发或者顶头的情况。
得益于4863mm的车身长度，AION S MAX的后备厢进深非常棒，容积达到了453L。无论是日常居家出行，还是去机场火车站接送亲友，后备厢大一些都不是坏事。
另外，作为一台家庭用车，只需要拆掉车辆的前排座椅头枕，就能将前排靠背完全放倒，与后排座椅形成一个“双人床”空间，方便用户在车内临时休息。
动力方面，AION S MAX共有两种规格可供选择。其中顶配车型使用了245马力、309N·m的电机驱动，0-100km/h加速6.7秒。而其余的中低配车型，则使用204马力、235N·m的电机驱动，0-100km/h加速7.5秒，也能满足日常家用。电池部分，入门的两款配置采用59.5kWh磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航510km。而中高配的三款车型，则使用67.9kWh三元锂电池，CLTC续航里程提升至610km。
不过在电动车市场如此卷的今天，在一些普通消费者可能不太注意的地方，AION S MAX还是进行了一定的妥协。比如打开机盖后，清晰可见的大号真空助力泵，这意味着AION S MAX并没有CRBS功能。
另外在车辆原装轮胎的选型的方面，由于AION S MAX的轮胎规格达到了235/45 R18，所以为了平衡大号轮胎的成本，它使用了国产的森麒麟990轮胎，市售价每条350元左右。不过，别看牌子不大，价格也不贵，但是森麒麟990在干地制动方面还是非常顶尖的，只不过在噪音、操控和能耗方面，不如更贵的国际大厂轮胎来得均衡。
此外，AION S MAX的悬架也很有意思，麦弗逊式的前悬架并没有什么太新鲜的，而真正让我感到震惊的是它的后悬架。在我们现场拍摄的这台顶配车型上，它使用了一种基于整体桥变种的Torsion Crank悬架形式。当单侧车轮经过颠簸时，对另外一侧车轮产生的影响是要比扭力梁更大的不过这种设计的好处就是成本要比正常扭力梁更低，比如曾经的吉利嘉际、GL8以及“断轴门”时代的速腾，都是这种设计。后来经过查阅AION S MAX车型资料发现，除了我们拍摄的顶配车型和两款低配车型外，中间的两个配置车型反倒使用了传统的扭力梁结构，不知道埃安这样差异化悬架结构到底是为何。
整体看下来，AION S MAX本质上就是AION S Plus的一次改款，换上了更符合当下时代的前脸和内饰设计，并且小幅度加长、加宽了车身来获得更好的实用性。至于主销车型的动力和续航，则保持不变，仅仅是多了个大功率的顶配车型来满足少数用户的需求。对于年销量20万+的车型来说，我们可以理解埃安的保守，但考虑到如今国内15-20万价位的竞争程度，AION S MAX要想在未来1-2年延续此前的辉煌，恐怕不是那么容易的事情了......