一个高中的学霸，连续保持了3年全校第一，全市前五。但，高考前的一模二模，发挥并不理想，于是放出狠话，下次我要再拿第一。

这种你我身边听说或者真实发生的桥段，它就是眼前中国汽车圈的现状。学霸，是合资车企，曾经被誉为躺着赚钱。而对其发起挑战的，自然是市场份额刚刚超过50%并在继续扩大的中国自主品牌。

当然，现实情况远比网络中展示的国产车Pk合资车，国产车初步胜利这种结论，复杂的多。

比亚迪高管在广州车展接受采访时的公开观点是“2024年，新能源汽车随时可能进入大决战时代”。价格战，会打的比2023年更残酷。

从今年广州车展的各家阵容和相应新车计划看，主流品牌基本上把10-30万元的主流民用市场来了一场全覆盖。

吉利在2023年就完成了银河L6、银河L7、银河E8的发布，覆盖了15-25万的价位。2024年，还会有插混SUV银河L5、纯电轿车银河E6、纯电SUV银河E7；

奇瑞也是一样，广州车展直接带着16款新能源车型登场，2024年基本上会是平均1个月就会有1款新车入市的节奏；

当然，还有其他的老牌选手，比如长安，今年1年内轻轻松松就发布了启源的4款新车，2024年的逻辑是继续对其现有的燃油车序列进行孪生和替换；以及，长城目前已经能拿到新能源月销3万台的表现，它的一系列SUV车型，也会在2024年开始陆续换装。

2024年的价格战必须开打，赔钱也要打

同级别车型的价格基本重叠，同类车型的功能基本相仿，这是目前新能源汽车无可辩驳的整体格局。所以，当几家头部车企产品序列针锋相对时，消费者的选择逻辑并不新鲜，就一个最深刻的原则“设计能看的下去的前提下，谁的性价比看上去最高，就选谁”。

但，这还并不是2024年残酷内卷预兆的最核心原因。因为，价格战已进入失控状态，在国产车放肆的开抡了1年谋求抢占市场之后，合资品牌的态度很明确，价格战肯定要打，甚至是考虑调动全球资源来打。

于是，局面十分分裂，一面是多数中国品牌尽管当下销量表现完成破万，比较亮眼，但策略往往是赔钱也要抢市场。在一些大学与学术机构中，已经对当下的PHEV路线进行过相应的先进性与成本分析，因为自研自产且储备和运行的时间最久，比亚迪使用单挡的DM-i技术，取得了业内上乘的效果和PHEV领域中几乎最好的性价比。而其他多数企业，在使用更复杂的技术结构后，不考虑营销影响的前提下，成本就要上升至少4位数。单车来看，这并不算多，但如果考虑到10万台的预估销量，对于车企来说，这无疑是一笔很大的数目。

车企中，自然也一样存在弯道超车或换道超车的逻辑。所以，整个2023年中，两挡、三挡DHT等相应技术不断涌现，但，因为成本需要销量、研发共同分摊，所以很多中国车企在话里话外都运用过“赔钱”这种表述。

而这，其实也是多数车企无法像比亚迪一样直接官宣砍掉燃油车，全面转型新能源的主因。燃油车始终赚钱，也因此要保证企业的正常运行并具备竞争力，后发车企就要用其进行输血。

当然，广州车展前微博之王李想的公开发言“建议长城、吉利等车企，近几年内快速转型增程”，背后的核心原因也是基于成本/性价比的相关博弈。而背后，还有虎视眈眈的合资品牌。

这次广州车展里，尽管合资车企并没有直接把话讲明，但很显然看过他们发布会的人都会说一句，懂的都懂。

东风日产在车展前发布了DNA+战略，核心是，用中国现有的合资资产，推出中方主导、中方决策的新能源新车，主打一个价格、配置、设计等都接地气。简言之，可以理解为，有着国际先进开发、制造、品质等等标准，然后价格上和国产车又会继续接近。

丰田的逻辑也一样，广汽丰田在这次车展里的新车铂智4X，其实也是让自主品牌略感紧张的。在bZ4X的基础上，做了智能座舱和辅助驾驶的官宣增配，而价格上却进一步下探了超过2万元。

本田也一样，虽然目前还没有亮出价格相关的表现，但灵悉、极湃的新车发布，明年的插混市场里，它调低价格入市几乎不会有疑问。

以及，长期以来“统治”中国市场的德国大众，也一样在广州车展亮出獠牙。大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）在接受媒体采访时展示了一个案例，大众ID.3在2023年用了4个月时间销量翻了5倍，完成破万，这之中并不止因为降价，还因为又进一步调整配置的同时实现了成本降低。

换言之，被打懵了1-2年之后，几家合资车企也都到了调整期。

这场新一轮价格战，民用车的价格会继续下探2万元起？

上述的一切，现下主要只关于传统车企和其孵化新品类的话题，暂不涉及新势力。

因为，新势力的逻辑更多是资本注入补齐，可以不参考盈亏平衡，只要先拿市场即可。
可以预期价格战会发生，而根据现有信息，也能初步对降价的幅度做出一定判断。判断的依据是，头部车企谁能在细分市场里同时掌握价格、销量、利润的平衡，其他想追逐的车企，就得跟进相应的幅度。

还是以大众为例，按CEO的说法，大众ID.3目前已经实现了单月1.2万台的销量，且因为规模化和内部成本降低，即便是官降了3.7万元，降至12-13万元内。但，大众靠着燃油车保持了相应的整体业务平衡。

数据就摆在这里，合资车企如果想做A级两厢新能源车型，那大众ID.3就是一道线，价格高于它，那大概率砸在手里。

紧凑级纯电动SUV会卖在什么价格？

看看东风日产的最新一轮动作就能有个大概结论，500公里以上纯电动续航，价格（14.19-15.99万元）略高于比亚迪元PLUS，但空间更大，这是东风日产DNA+战略初步落地启辰VX6的交卷答案。11月，这款新车刚刚开始交付，待到2024年年初就能初步见到其受认可度如何。

这好比是当时魏牌蓝山直接以理想L8的模式杀入市场，当月便取得了超过5000台销量那样，能够证明即便是不做什么，这一市场的需求量也确实存在。

而中型SUV的争斗，也是如此。不过，标杆产品尚未杀出重围，也就让局面稍显混乱。

目前，市面中销量最高的中型新能源SUV是特斯拉Model Y，其价格表现在25万元以上，相关的新势力竞争对手也都是定价略低于Model Y，在23万元以上。

而主打性价比的新势力-零跑汽车，其零跑C11的新定价拉到了15万元起步的表现，目前的单月销量尚未破万，不能证明太多。

而合资车企里，看广汽丰田这一次把入门指导价直接拉到18万元以内，后续的降价空间其实还有，毕竟尺寸更大的别克E5，已经把入门价格拉到了17万元以内，为16.99万元。

当然，要注意的是，因为新能源技术的接入，新能源车型的尺寸级别定位相对燃油车的紧凑级、中型、中大型已经意义不大。

所以，现状就是，这些合资大厂基本上都有着相对目前价格下调至少2万元的实力，至于这样的幅度够不够，大众ID.3算是个好的案例，不说是否领先，但确实能拿到不错的销量排名。

写在最后：

而如果继续引入新势力的相关话题，那其实变量会变得更加巨大。从一众新势力的财报来看，目前除了特斯拉、理想两家之外，多数企业都处于久久不能扭亏为盈的局面，小鹏在今年第三季度亏损38.9亿元，蔚来在今年第二季度亏损超60亿元，它们能进一步带来的价格下探压力也是不可小觑。

所以，2024年谁会开打价格战第一枪，只是时间问题。

合资车到底是下杀手，还是温水煮青蛙，这都不算重要。重要的是，当它们开了第一枪之后，巨头亲自下场，逼着中国国产车企跟着继续价格战，那时候消费者虽然可能获利，但更可能面对，自己到手的车，在高度内卷之下瞬间贬值的问题。

原因很简单，10年前的智能手机，就是那样。