随着各大车企电气化转型节奏的加快，新能源车市场竞争的加剧。越来越多的汽车厂商开始从最初的单打独斗向抱团取暖转型，希望通过优势互补或者分摊压力的方式实现共同前行，比如大众和小鹏、零跑和Stellantis集团以及华为鸿蒙智行的“四界”。
最近，抱团阵营又新添两位成员——长安汽车与蔚来汽车宣布达成换电业务合作协议。双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效电池资产管理机制等方面展开合作。值得一提的是，这也是长安和蔚来继共同打造“长安蔚来”品牌之后的再次合作。
蔚来创始人李斌还表示，蔚来换电已经到了面向全行业开放的时刻，除长安外，还有4-5家在谈。
不过对于这次“国家队”加入蔚来换电体系，网上的评论却褒贬不一。
有人认为蔚来换电补能体系拥有“国家队”背书后，分摊压力后可以加快换电基建设施的推进，而长安也可以借此享受到蔚来已初具规模的换电补能服务，这次合作属于共赢开局；但也有网友认为，快充才是补能的唯一答案，如今随着800V、准900V等高压超充技术的突破和落地，蔚来斥巨资打造的换电护城河终将会被淘汰，并且这次长安也只是抱着尝试态度来试水，不会对蔚来带来有效的推动作用。
虽然正反观点都有证据支撑，且听起来确实也有几分道理。不过在车314看来，长安和蔚来这次共同打造换电补能体系，在现阶段的实际出行场景中，其实是比较符合市场需求，并且往大了说，还有助于构建和扩大换电补能体系的规模化、统一化，加速推动新能源车多元化补能模式的完善。（蔚来记着充下值哈）
换电补能体系要被“盘活”
先来看看蔚来引以为傲的换电站规模。截止到目前，蔚来累计建造换电站2064座，其中高速公路换电站627座，充电站3363座19684根，三方桩95万根以上。在国内已建成“6纵4横9大城市群”高速换电网络，并将于2025 年打通“9纵9横19大城市群”高速换电网络。愈发完善的换电基建布局，确实为蔚来车主带来了极致的出行补能体验。比如在节假日高峰期出游时，当其他人还在排队等充电时，蔚来已经完成了电池切换等待出发，三五分钟的补能效率大幅提升了人们的出行品质。
但这种补能体验其实也让蔚来承受了巨大压力。蔚来总裁秦力洪曾坦言，换电站单站建设成本在300万元左右，打造换电补能体系是长远持续的高投入工作。这还仅仅是换电站建设的前期成本，后续的人工维护、运营成本等项目也是一笔不小开支。换电站高昂的成本投入再加上销量无法实现质的蜕变，导致蔚来的现金流长期处于极其紧张的状态，企业持续亏损造血能力严重不足。
所以之前我们就曾写过一篇关于蔚来换电体系的文章，认为蔚来要想走得更远，就必须多拉些志同道合的朋友入局，尤其是在国家没有推出换电接口标准规范前，通过引入新鲜血液盘活、扩大换电补能体系的规模化。而长安汽车，显然是最佳人选之一。因为长安汽车不仅资金雄厚，对新能源车不同发展方向都持积极探索的态度。还因为其自身就具备有换电业务和换电车型，可以更好的推动换电补能体系的发展。
虽然有人认为采用和蔚来统一的电池尺寸和相关标准，就等于是给自己上了一把枷锁，失去了灵魂。这种言论其实在华为智选车身上也曾出现过，不过随着市场认可度的提升，最终还是成为了“真香”结局。相信随着换电补能体系的做强做大，换电补能，或将成为电动车出行补能的最佳方式。
超充技术不是换电补能的拦路虎
还有一个问题，那就是800V超充技术的落地，3分钟续航200km+的补能能否击垮换电体系呢？答案其实很明确，短期不能，长期可能会形成共存。
很多汽车厂商在宣传超充技术时，总喜欢加一个前缀，那就是在理想状态下，但实际上，这种理想状态在现实中往往会受限于各种因素的制约导致无法出现。首先就是成本过于高昂，要知道4根以上的800V充电站，仅变压器调试费用就得30万+，安装好基本得400万打底，想要将800V超充技术广泛普及，没有哪个企业能够承受得住。此外，想要支撑超充技术，还得考虑电网的负载能力。
以河北省会石家庄为例，在勒泰、北国等核心商圈，电网的负载很难承受住超充和换电。所以要想让超充技术从理想照进现实，主要的难题并不是技术性突破，而是应该考虑城市电网的负载能力，以及重建城市电网的成本。
这时可能就会有人说，电动车补能的最终归宿肯定是超充技术，只是需要花费些时间而已。这个道理大家都知道，可这个时间到底是多久？是三五年？还是十多年？这是未知数。就像是大家都知道新能源车的终极形态是纯电动车，但现阶段在挑选新能源车时依旧愿意选择插混车型、增程式混动车型的道理是一样的。
所以在时间和技术不成熟的前提下，换电补能确实算是不错的选择，人们可以实现三五分钟满格补能，还不用考虑电池更换、维修等问题，这些对于普通消费者而言，才是真正看得到摸得着的利益。
所以获得外援支持的蔚来换电补能体系，未来可期。看来只要具备“一技之长”，根本就不用发愁在行业内“发不了光”。蔚来如此，小鹏亦是如此，好奇理想是不是也是如此？