新能源汽车市场有一个十分有趣的现象，每隔几个月，增程混动和插电混动就会来一场互撕，大家也是站在各自立场自说自话，争论不休。
他们吵他们的，如果是从技术路线上看增程混动和插电混动之争到底谁更强呢？
毫无疑问，如果是从技术层面讲，增程混动确实是落后的技术，可从成本和可靠性方面分析则不一定。
首先是增程式混动的工作原理【增程器（发动机）——驱动电机/电池——车轮】。
如果是在纯电模式下，大容量的动力电池为驱动电机供电以此推动车辆行驶，这在城里跑的时候用电居多。如果说电池的电量不够了，或者你切换为混动模式，那么增程器会为驱动电机供电，以此来驱动车轮让车行驶，同时给动力电池充电。
无论是在城市路况还是在高速路况，增程器一直是充当“充电宝”的角色，它只负责为驱动电机和动力电池供电，而不直接参与驱驱动。目前，中国市场增程混动的代表车型有仰望U8、深蓝S7/SL03、理想L7\L8\L9，以及问界M5/M7和日产轩逸e-POWER和奇骏e-POWER。
其实按混动系统的工作逻辑说，增程混动就是一套简单的串联式混动结构。它得益于动力电池的进步得以把纯电续航里程做到150km—200km，同时又有增程器发电，即解决了城市用车能耗高还解决了长途用车里程焦虑的问题。
有利就有弊，增程式混动车在跑高速时有个老毛病。
因为此时驱动电机耗电量增大，所以增程器会长时间处于高强度的工作区间，油耗也会增大。甚至因为车身重量的原因，在高速时油耗甚至比传统燃油汽车还高，而且因为没有挡位变化，所以驾驶感受还不好。
反观现在主流的插电式混动技术，譬如比亚迪的DM-i、长城Hi4智能电四驱、吉利8848雷神电混。它们是即可以串联，又并联的混合动力技术，也就是说“增程式混动”串联的工作逻辑已经被插电式混动包含其中了。
具体来看，串联模式下，发动机可以给驱动电机供电和给动力电池充电；而在并联模式和发动机直驱模式下，发动机则可以参与车辆驱动。在高速路况下，因为发动机处于高效的工作区间，所以此时插电混动车型的油耗反而会更低，而且因为像长城、吉利、奇瑞的混动采用了多挡混动变速箱，有一个升降挡并加减速的过程，所以理论上它的驾驶感受也会更好，只是这个过程很多人感受不到，也不用感到的到，他们只要省油就行。
既然增程式混动干不了插电混动的事，而插电式混动又能干增程式混动的事，那么增程式混动 PK 插电式混动，从技术层面上看，谁优谁劣，一目了然。
值得一提的是，因为增程式混动的增程器没有驱动要求，所以技术也不需要多先进。正是因为如此，理想、问界随便拿一个就能用，更别提混动专用的DHT变速箱了，没有十几二年的积累和大量的资金投入，他们还真搞不出来。
问题也随之而来，增程混动一直说要取代插电混动，主要还是从成本和可靠性上考虑。因为插电混动比增程混动多了一整套变速器系统，而混动专用变速器正好是混动系统中最难搞定的部分，更何况还要绕开专利壁垒这让其研发难度更大。
机器一旦复杂，成本就会越高，同时还难免出现各种问题，这便是增程混动较插电混动的优势。
其实式混动在中国市场能有今天，主要是得益于政策的扶持，还有动力电池技术的发展，大容量的动力电池让增程混动有了用武之地。当然了，最重要的还是目前主流的增程混动汽车，理想L9，还有问界M5/M，它们主要卖点是智能化、大空间的家庭用车，而这些都直击中国消费者最迫切的需求，再加上大部分人也不用经常跑长途，增程混动的弊端就规避掉了。（文/优视汽车 向前）
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