从曾经的受人追捧的市场宠儿，到如今沦为落后产品的代名词，合资汽车品牌正在中国市场正经历一场史无前例的危机。
数据显示，今年10月国内品牌汽车批发市场份额，自主品牌首次突破了60%，同比增长幅度达到了6.4个百分点，与之形成鲜明对比的则是一蹶不振的合资品牌，其主流的几家车企汽车批发销量仅为71.4万辆，而在零售端，合资品牌的数据同样难看，当月的零售销量仅为68万辆，同比下滑2%，而自主品牌则交出了113万零售销量的佳绩。
这些数据充分说明，当前合资品牌在国内的市场份额正在快速萎缩，而说起造成此现象的原因，倒也不复杂，无非就是当前合资品牌在电动化转型方面远不及自主品牌，在新能源赛道上，先不说”蔚小理“这样的新势力劲敌，就连长安、吉利这样的传统品牌，合资也很难招架。
产品老旧，溢价过高，毫无诚意，是国内消费者对合资汽车的普遍看法，即便在本次广州车展上，广汽丰田执行副总经理文大力曾大喊“合资不是落后代表”，但依然无法改变，大家对于合资品牌的认知转变。
那么在转型尚且没有取得实质进展，市场暂且无法打开局面的情况下，合资品牌打算采取什么方式来完成自救呢？答案或许就是：以中国为起点，进军海外。
在传统燃油车时代，合资品牌凭借着三大件上的技术优势，占据了国内车市的半壁江山，为了降低成本，他们纷纷在中国安营扎寨，打造自己的本土生产线，但随着整体销量的下滑，国内市场需求的减弱，产能过剩的问题开始日益凸显。
有数据显示，今年第一第二季度，国内汽车品牌的汽车工厂产能利用率仅为70%左右，而合资的利用率则更低。因此为了解决过剩产能的问题，合资开始对外输出，尽可能将这些生产线利用起来。
以悦达起亚为例，他们打算将自己位于中国盐城的生产线打造为一个面向全球市场的输出基地，并计划在2026年实现20万辆以上的出口量。也就是说，未来中国将成为起亚最为重要的生产基地之一，其生产的”塞图斯、K5、奕跑等车型将会销往海外。
而福特首席执行官吉姆·法利也在今年第一季度的财报电话会上表达类似的想法，福特计划将中国作为生产和出口的中心，并向中美洲、南美、澳大利亚等国家和地区输出商用车和低档次电动车，目前福特已与江铃汽车达成了扩大出口方面的协议，以扩大旗下商用燃油车的出口规模。
此外，东风本田也在今年5月启动了“整车出海”计划，旗下的东风本田CR-V以及纯电车型e:NS1将会在中国生产并销往欧洲，首批出口的CR-V共计300辆，而广汽本田在华生产的奥德赛车型也在9月份被出口到了日本，打响了“日系MPV”反向输出日本本土的第一枪。
而在今年10月，神龙汽车也发布了全新的战略计划，他们同样打算以中国为基地向海外输出，对此，Stellantis中国区首席运营官奥利维明确指出：“目前，全球，尤其是欧洲市场销售的所有雪铁龙凡尔赛C5X都是由神龙生产；神龙也将标致408、5008出口至亚洲多个国家，这对Stellantis集团而言非常重要。这也是我们一致同意继续发展在中国进行制造并出口全球这项业务的主要原因。”
总体来说，比起甩卖厂房，逐渐被边缘化，合资品牌选择以中国为中心对外出口的策略还是利大于弊的，因为他们既可以利用国内成熟的供应链降低生产成本，又可以保持自己在中国市场的影响力，也只有这样才能为他们争取到更多的时间，以尽快完成新能源转型。