今年4月10日，比亚迪正式发布了云辇技术。不过相比起云辇技术的发布来说，更多人关心的是使用液压系统，被称为云辇-P的仰望U8。因此，在接下来的很长一段时间中，几乎所有人都把使用液压系统的云辇-P与比亚迪云辇技术直接画等号，丝毫不知道云辇其实只是比亚迪智能悬架的一个商标而已，并非一个单独的悬架系统技术。
在目前的云辇品牌家族中，共有三个已经上市的云辇悬架技术，分别是使用CDC+螺旋弹簧的云辇-C；使用空气弹簧+CDC的云辇-A；以及使用液压系统，搭载在仰望U8和方程豹豹5云辇旗舰版的云辇-P。所以，就像保时捷PDK、宝马的xDrive以及奥迪quattro一样，比亚迪的云辇悬架系统虽然都被称为“云辇”，但个体之间无论是技术路线、实现效果都是有很大差别的。至于有什么差别，以及效果到底如何，接着往下看。
首先咱们来看看使用液压系统的云辇-P。在官方宣传中，云辇-P最大的优势就是拥有超长的悬架调节行程。与一般带底盘升降车型大约90-140mm的调节范围来说，搭载云辇-P的仰望U8最大可以拥有200mm的悬架调节行程，因此这也让它拥有了最大310mm的离地间隙，以及在出门游玩野外停车时非常实用的露营调平功能。
不过，为了获得最多200mm的悬架行程调节，云辇-P并没有使用相对传统的空气弹簧作为调整车辆离地间隙的部件，反倒是使用了液压悬架，通过调节内部液压油容积，改变避震筒长度。这样的设计还让它拥有了非常可观的调整速度，无论是升高还是降低，整体速率都要明显比气泵给内部打气、放气的空气悬架来得快。尤其是在降低速度方面，不到2秒的时间就可以让车辆瞬间降低。但也正因如此，云辇-P的使用感受也与传统悬架有一定差别。
众所周知，无论是改装“短簧”、绞牙避震器，抑或气动避震来“Low低”车辆，还是具备调整车辆高度的原厂空气悬架，都是通过改变弹簧的长度（空悬、短簧）或者位置（绞牙避震）的方式来改变车辆高度的。毕竟在车辆避震系统中，弹簧是起到支撑车身作用的，所以用它改变车身高度也是最方便的。但云辇-P并非如此，它是通过液压避震筒内部的油液来调整车辆高度的，匹配的则是传统的螺旋弹簧。而螺旋弹簧有一个特质，就是在不改变长度的情况下，弹簧越拉伸，支撑力越低，反之弹簧越压缩支撑力越高。
这就意味着，当云辇-P在改变车身高度时，它的螺旋弹簧拉伸与压缩也会发生改变，对于车辆的支撑性自然也会发生改变。比如在车辆位于最低状态时，螺旋弹簧被大幅压缩，此时它的支撑力上升。而当悬架处于高位状态时，拉伸的弹簧所提供的支撑力将大幅降低。因此，为了让车辆能够在调整高度的同时维持住离地间隙，搭载云辇-P系统的仰望U8并非完全通过弹簧来支撑车身的，它的液压避震筒也会参与其中。并且随着车辆高度的升高，液压避震筒参与支撑车身的比例也会随之增大。
但我们都知道，避震筒只能提供阻尼效果，当车辆处于静止状态下是没有任何支撑力的，内部的避震油一定会通过提供阻尼的小孔流到另一个舱室，最终带来的效果就是车辆慢慢塌陷，直到将螺旋弹簧压缩到可以支撑起车身的状态。而如果将内部的小孔封死，那么根据液体不可压缩的原理，车辆避震就会形同一根木棍，没有任何压缩能力。为了解决这个BUG，仰望U8的云辇-P系统并非单纯的液压减振筒，而是一套油气减振。油液并非完全填充内部管路，而是与气体共存，充满整个管路，并与后方数个类似于水池的蓄能器（上图红框处）相连，共同组成了云辇-P的减震系统。其中不可压缩的油液负责调节高低和阻尼，方便压缩的气体则起到了支撑和缓冲的作用，从而解决了上述所提到的问题。
就像是多腔室空气悬架可以改变弹簧刚度一样，云辇-P这样的油气避震同样也可以通过打开或关闭多个蓄能器的方式来调节整体悬架刚度。其中蓄能器连通得越多，内部容积越大，悬架刚度也就越软，而蓄能器连通得越少，刚度也就越高。因此，在仰望U8上，它的这套云辇-P会根据传感器数据以及驾驶模式，自动提供三种不同的悬架刚度，分别是中等硬度的一级刚度，较硬的二级刚度和用来面对飞坡等场景的三级刚度。此时再加上液压避震油路上的电磁阀，便实现了刚度和阻尼两个维度的调节。
但这样一来还是会带来一些的问题：当车辆升高后，螺旋弹簧的支撑性降低，云辇-P蓄能器内部气室将100%负责支撑3.5吨重的车身。
虽然此时可以通过将全车的蓄能器串联起来，增加避震器气体容积，来降低避震器用于支撑车身所需的气压。但在我的实际体验中，当我把仰望U8的车身调至高模式时，车辆的悬架会明显变硬，经过坑洼路面时呈现出蹦蹦跳跳的状态，当然这也与离地间隙增高牺牲了悬架下探行程有一定关系。而当我把车辆离地间隙调整到中或者低时，悬架虽然会变软一些，但依然是偏硬的，尤其是在时速超过15km/h以后尤为明显。后来经过咨询得知，当U8的时速达到一定数值，悬架就会自动变硬。我推测这跟车辆3.5吨重的车重有关，这么重的车身，如果悬架太软的话，就会很容易晃个不停。
虽然在高速驶过坑洼时，仰望U8会显得有些硬。但在低速通过坑洼时，我发现这台车的悬架展现出了无法形容的柔韧，不仅悬架可以快速压缩或者拉伸来保证轮胎贴地，并且在左右两侧的悬架出现轴荷变化时，车身也没有太多的晃动，而这主要得益于U8配备了四轮联动模块。
当单侧车轮压缩时，云辇-P系统的四轮联动模块会快速将压缩出来的油液补齐到拉伸一边的车轮。所以在拉伸和压缩的过程中，只要在悬架行程范围内，负责支撑车身的螺旋弹簧和内部气室几乎是不需要形变的，完全可以通过内部油压的方式将所有能量吸收、转移，最终带来了平稳的低速越野感受。
说完了越野，再来聊聊云辇-P在铺装道路的动态驾驶感受。众所周知，仰望U8拥有了惊人的3.5吨重量，因此它的公路操控性一直饱受疑问。不过实际开下来，不得不说云辇-P在这方面真的提供了很大帮助。过弯时的侧倾补偿，让驾驶员几乎感觉不到侧倾，支撑性非常出色。再加上四轮独立电机大范围的矢量扭矩调节，最终都让U8开起来更像是一台不到2吨重的城市SUV。
说完了相对复杂的云辇-P以后，咱们换个胃口，来聊一聊原理更加简单的云辇-A。事实上，你完全可以把“云辇-A”理解成“云辇-空悬”，因为A就是Air的意思。目前云辇-A率先搭载在腾势N7上，并且与大部分空气悬架一样，它也是通过空气弹簧+CDC的组合来实现车辆离地间隙变化以及连续的阻尼调节。
在实际驾驶N7的过程中，这套云辇-A的表现也非常出色。在舒适和Eco模式下，它的CDC与空气弹簧的匹配非常出色，对于震动吸收十分到位。而当我把车辆调整到运动模式时，更硬的阻尼带来了相当不错的支撑性。并且因为有iCCT智能舒适控制系统的加持，在大脚油门加速和刹车阶段，整台车的抗纵倾表现也得到明显的提升。猛然加速的瞬间，感受到的只有惯性带来的推背感，而非后悬压缩带来的上扬感。
不过需要注意的是，目前腾势N7的云辇-A只是一个入门版本，与CDC匹配的空气弹簧也只是最基础的单腔结构。这意味着，在整体悬架刚度方面，大部分还是由CDC改变避震器阻尼来实现的，效果并不如双腔结构的空气弹簧那么层次分明。不过，在比亚迪未来的车型中，是会出现搭载双腔空气弹簧的云辇-A系统的。官方表示，在最硬状态下，使用双腔结构的云辇-A系统软硬刚度变化会更加明显，大幅提升主观操控感受。
就像是云辇-A中的字母A代表了Air一样，云辇-C中的字母C其实就代表了CDC连续可变阻尼，也就是通过改变避震筒的阻尼大小，来获得不同的悬架感受。此外，相较于云辇-A来说，云辇-C不仅可以大幅降低成本，同时螺旋弹簧线性的支撑力变化，也会让驾驶员感觉到更加真切。毕竟，即使是昂贵的超级跑车，大多也都是使用了螺旋弹簧+CDC的组合。
由于云辇-C的成本明显更低，所适配的车型也要比云辇-A和云辇-P更多。目前比亚迪的宋L、汉、唐以及腾势的N8和D9都装配了带CDC连续可变阻尼的云辇-C系统，用户可以在车机内调节云辇-C的模式。
以我体验的汉DM-p战神版为例，在舒适模式下，车辆的整体表现可以用略微欠阻尼来形容，经过坑洼或者路面凸起时，车辆并不会干净利落地一次化解掉全部冲击，而是逐渐“分解”弹簧压缩所产生的能量，让车辆出现多次越来越小的起伏，最终达到彻底平稳的状态。虽然以汽车工程领域的标准来看，这样的表现并不算优秀，但对于完全不懂汽车工程的广大消费者来说，这样的滤震表现反倒可以称得上舒适，尤其是对于后排乘客来说。
而当我把车辆的云辇-C系统调整到运动模式后，这台车竟然真的展现出了一定的运动感。在经过起伏路面，车辆被上抛到一定幅度时，悬架会有很明显的阻尼感，来将整台车拉住，避免上抛幅度过大。而在经过路面凸起后的车身下压过程中，避震筒也能将弹簧的能量一次性释放干净，非常利落。此外，车辆的低速压缩阻尼也很到位，在云南的山路上稍微开快一些，也不会像2年前我驾驶比亚迪汉那般没有信心了。
在当前的电动时代下，省去了发动机和变速箱这两大汽车制造难点之后，中国车企终于获得了弯道超车的机会。但在底盘悬架领域，却始终被外资供应商限制。如今，中国新能源车的扛把子比亚迪站了出来，推出了自研的云辇系统，扶持了国内的供应商，打破了过去多年的垄断。在不久的将来，搭载于仰望U9上的云辇-X也将亮相，作为赛道爱好者的我，也非常期待云辇-X的操控表现！