【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】或许是被“累计亏损764亿元”的热搜戳痛了，蔚来对“盈利”的重视程度似乎拉升到了一个全新的高度。
日前，蔚来一份代表业绩向好的三季度报告发布。财报显示，蔚来第三季度营收为190.7亿元，环比增长117.4%，同比增长46.6%，创历史新高；整车毛利率环比大幅提升至11%，重回两位数；现金储备452亿元，较上季度增加137亿元。
或许是因为这份业绩向好的财报，蔚来港股股价12月6日上涨4.87%。但一个现实且冷酷的问题是，蔚来仍在亏损，尽管亏损额度环比大幅收窄，但45.57亿元的亏损额度在“蔚小理”三家中依然最高，且还是会让蔚来的“累计亏损”再上一个台阶。
不过，比起既定的亏损，蔚来对于财务数据态度的转变才更加值得关注，比如，财报电话会上，蔚来汽车创始人李斌透露，电池自制项目被评估为三年内无法改善毛利率，因此已经做出调整，由蔚来自己研发电池包、电芯、材料，委托他人生产。
当然，为了盈利，蔚来的打算还不止于此。
被亏损戳痛神经？蔚来在想办法盈利
蔚来的2023年，算不上多顺利，其曾经历过销量低谷，更被质疑快倒闭了。至于原因，也许“累计亏损764亿元”的热搜就是最好的炒作素材。也或许正是如此，在李斌“打工玩笑”以及蔚来联合创始人、总裁秦力洪不得不亲自回应“不会倒闭”之后，蔚来开始将对盈利的重视程度拉升到新的高度。
说起来，蔚来明显的态度转变大概是在11月开始，彼时，蔚来刚刚进行了一番大规模组织调整。李斌在发布的全员信中提到，今后，蔚来三年内不提升财务表现的项目，将被推迟和削减，以确保公司的长期竞争力。
三季度报告发布后，蔚来推迟和削减项目的第一刀落在了电池自制项目上，李斌表态，蔚来将继续在内部进行电池研发，但现在计划将所有制造业务外包。目前，蔚来所有电池都从宁德时代和中创新航购买。毫无疑问，这是降本的一套措施。
与此同时，李斌在财报电话会议上的另一番表态也很值得思考，“从制造角度，如果我们完全由自己独立制造，制造成本会下降10%。”这句话的背景是，蔚来出现在了工信部的车辆生产企业信用信息管理系统中，并且蔚来受让了江淮第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产。
当然，“节流”只是一方面，“开源”也是盈利的关键，李斌表示，“我们梳理和调整了公司的关键目标、优先事项和行动计划，专注于高效执行和体系能力提升，来确保关键技术持续投入、销售能力足以应对激烈的市场竞争。”而这句话结合蔚来目前的动作，重点在提高销售能力方面。
据李斌透露，蔚来目前销售顾问已经有5700人左右，其中有超3000人是近期刚入职的，要形成销售能力还需要一定的时间，接下来也会制定更为高效的销售人员考核机制来带动销量。与此同时，其也强调，2024年，我们不会出现产品切换打扰销售节奏的情况。整体上认为2024年比2023年对蔚来而言会更好。
让补能真正成为“财富” 蔚来的种子终于要结果了吗？
除了以上动作，蔚来似乎还将盈利的重点放在了换电方面，当然，这也是外界对蔚来诟病最多的部分，毕竟换电的成本压力是出了名的大。事实上，蔚来也正在探索削减换电运营成本的方式。
李斌表示，目前也在尝试对外开展合作，例如合作伙伴建设换电站、持有换电站，进入到蔚来的网络里，交由蔚来运营，已经有几十个换电站采用了这样的合作方式，将来这个模式也会成为可持续的经营模式。
这种模式也就是所谓的“轻资产模式”。不过，李斌对换电的理解更多或许还是在盈利方面：相信换电业务长期来看是一个可持续、且颇具盈利能力的业务。值得一提的是，11月，蔚来先后宣布与长安汽车、吉利汽车达成换电业务合作，似乎蔚来换电的盈利渠道已经打通了一部分。
同时李斌也透露，蔚来计划开放的是代号为“阿尔卑斯”的第二品牌的换电体系。蔚来会将第二品牌的电池包和换电站开放给合作伙伴，相应的开发费用不会很高，但需要一定时间周期。而除了开放带来的盈利渠道之外，蔚来此前对补能设施的重视也终于迎来了资本的目光。
“目前充电桩业务基本已经实现盈亏平衡，也有投资者对NIO Power（蔚来能源体系）独立融资感兴趣，也有一些初步接触，未来不排除NIO Power独立融资”，李斌的这句话为蔚来的补能业务留下了巨大想象空间。根据官方数据，12月6日蔚来公布最新换电站落成数量为2200座，年内新增换电站数量达到895座，距离完成今年新增1000座换电站的目标仅有一步之遥。
作为最早的造车新势力之一，优质的服务以及补能设施为蔚来赢得了不少用户的青睐，不过“盈利”却始终是蔚来的痛点，而在一系列调整之下，蔚来的“盈利”喜报何时能够到来呢？