01，泰国国际车展几成中国国内展
2023泰国国际车展几乎成了中国汽车品牌的主场，剔除摩托车、二手车，以及改装车和其他非乘用车展区，今年的泰国国际车展，中国品牌的参展面积占了几乎一半，不论参展阵容还是展台人气，长安、广汽、长城、名爵、比亚迪都是这次泰国车展当之无愧的主角。
11月29日开幕的2023泰国国际车展上的长安和广汽埃安展台。
这次，中国品牌不仅仅只是来车展秀一把，众多中国车厂都把泰国当做了大规模进军东盟市场的桥头堡，比如长安就宣布将投资200亿泰铢，在泰国建设一座年产20万辆的新能源车生产基地，一期将于2025年一季度投产，将全面导入DEEPAL（深蓝）、AVATR（阿维塔）、NEVO（长安启源）三大数智化产品品牌，到2030年投放15款新能源产品。
长安首期引入东南亚市场的DEEPAL L07、S07两款纯电车型11月29日在泰国国际车展正式上市，售价分别为132.9万泰铢和139.9万泰铢（1人民币约合5泰铢）。
此前，已经有包括上汽、长城、比亚迪等在内的多家中国车企在泰国建厂，广汽埃安、奇瑞也已宣布将在泰国建立生产基地，中国汽车品牌在泰国正式“开卷”，于是，一个担心随之而来——在东南亚市场刚刚起步的中国汽车，会不会重蹈20年前中国摩托车败走东南亚的覆辙？
上世纪90年代末，中国摩托车开始大举进军东南亚市场，一开始凭借不错的外观和低廉的价格，中国摩托车迅速超越日本摩托车，在东南亚市场占有率一度达到了80%，但短短几年时间，中国摩托车在东南亚市场口碑崩塌，市场份额急转直下，如今，日系摩托车重新统治了东南亚市场，而中国摩托车在东南亚已经难觅踪迹。
这次在曼谷一共停留了5天，路上经常偶遇中国汽车，但却没有见到一台中国摩托车。
中国汽车会不会在东南亚重蹈当年中国摩托车的覆辙？
说实话，青主此前是有这个担心的，但在参观了这次泰国国际车展之后，我想说的是，这种担心即使不能说是杞人之忧，也是大可不必的。
2，中国在EV领域已经形成产业级优势
当年的中国摩托车，和日系竞品相比除了便宜之外没有任何其他优势，技术、设计、品质全方位落后，价格几乎是唯一的竞争手段，于是竞争就是降价，价格战打到最后，必然陷入减配甚至是降低质量标准的泥潭，品质崩塌的结果必然是口碑崩塌，最终，市场崩塌也就无可避免。
但今天的中国汽车不同。
在泰国车展现场，以电动车（EV）为主的中国汽车产品，无论设计还是性能，和曼谷街头上行驶的汽车相比，完全是领先一个时代的产物！
长安汽车董事长朱华荣向泰国副总理兼商务部长普坦介绍DEEPAL S07（深蓝S7右舵版），普坦表示DEEPAL S07的造型设计、内饰体验等让他感到震撼——我相信他这并非是客气话。
更关键的是，中国的电动车不仅产品力更强，而且比其他国家的电动车便宜很多。比如，长安这次带来的DEEPAL S07泰国售价139.9万泰铢，而沃尔沃XC40纯电动车（645公里续航）的售价高达269万泰铢，虽然沃尔沃是豪华品牌，但前者是车长4750mm的中型SUV，而XC40仅是一款车长4440mm的小型SUV！
同样，长安这次带来的DEEPAL L07（深蓝SL03右舵版），540公里续航，泰国售价是132.9万泰铢，而小一个级别的特斯拉Model 3（629公里续航）泰国售价是194.9万泰铢。
阿维塔11也亮相了此次泰国车展。这款车的科技感和豪华感彻底颠覆了泰国公众对中国品牌的认知。
中国电动车如此巨大的价格优势，并非靠偷工减料或者低劣的性能、品质换来的，而是当下中国品牌在电动车核心技术、供应链体系、产业规模这些最关键的维度，都已经形成巨大领先优势的结果。
这种综合的产业优势一旦形成，相当长时期内都是很难被改变的。在国内对这一点感受得还不太明显，到了海外一看，青主不无骄傲地发现，中国电动车的优势已经不是某个具体品牌层面的，而是整个产业层面的！挟这种产业层面的压倒性优势，中国电动车不仅不可能重蹈过去中国摩托车的覆辙，相反会有巨大机会改写国际汽车市场格局。
中国电动车正在改写国际汽车市场格局。图为曼谷街头比亚迪海豹的户外广告。
3，别盲目乐观：东南亚EV普及速度不及预期
当然，中国汽车在东南亚市场也面临着巨大的挑战。
最大的挑战在于东南亚市场EV的普及速度可能远没有我们预想的那么快。
在泰国车展现场，我问一个当地人有没有考虑购买一台EV，他笑着回答起码短期内不会考虑。
原因很简单，首先是泰国的电价比国内贵；其次泰国充电基础设施太少——这点青主印象深刻，这次在曼谷总共待了5天，青主没有看到一处公共充电桩，首都尚且如此，其他地方更加可想而知；更关键的是，虽然政府也给了电动车很多优惠，但在泰国市场电动车最终的价格仍然比燃油车贵太多了。
这一点，青主同样印象深刻。比如上汽名爵ZS EV（续航403公里）售价102.3万泰铢，在泰国算是比较便宜的EV了，但这只是一台小型5座城市SUV，而在车展现场我看到，丰田Veloz仅售87.5万泰铢（下图），这可是一台7座MPV！丰田海拉克斯皮卡的售价更是只需86.4万泰铢！
这种情况下，泰国乃至于整个东南亚，电动车仍是极少数人的选项。近些年，虽然在政府和媒体的鼓动之下，泰国电动车发展速度较快，但2022年全年的销量也只有区区7万出头，大约只占泰国全部汽车销量的8%。
事实上，不仅东南亚，这个世界上不可能再有任何一个政府有能力像中国那样，不计成本、不遗余力地去扶持电动车，加上全球都正面临的经济下行压力，全球范围内，纯电动车的普及不仅不会进一步提速，反而有可能减缓。
欧洲是汽车电动化最积极的市场之一，但今年10月份欧盟纯电动乘用车的市场份额环比却出现了较大幅度的回落，市场份额从9月份的14.8%下降到14.2%；无独有偶，今年10月美国纯电动汽车销量也突然大幅回落，环比下降了12%，仅售出9.15万台，渗透率也降至7.8%。
今年10月份欧盟纯电动乘用车的市场份额比9月份下滑了0.6个百分点。
所以，中国汽车在海外要想取得真正的成功，就不能一厢情愿地以中国的经验去套全球的市场，不能单单押注纯电一个领域，还是应该切实地尊重当地市场的需要，混动、插混、纯电，乃至于燃油车并举才是长远的制胜之道。纯电车型可以作为快速打开市场局面的一个突破口，后续其他车型还是应该跟上。事实上，今年前10个月，新能源车占中国汽车出口的比例也只有大约1/4，出口的绝对主力依然还是传统燃油车。
其次，日系车在东南亚市场可谓根深蒂固，在曼谷街头触目可及的几乎都是日系车，这背后是从公共关系到市场资源的全方位综合优势，这不是一朝一夕就可以瓦解或者颠覆的，初来乍到的中国品牌还是应该“广积粮、高筑墙、缓称王”，培育在当地市场的体系能力需要一个漫长的过程，起码在这个过程中必须学会谦逊和低调，避免过早遭到对手的合力围剿。
2022年泰国汽车销量前十的汽车品牌排名。日系尤其是丰田的份额遥遥领先。
再次，个人感觉中国品牌对海外市场的中短期销量目标预期都普遍过高，都想毕其功于一役，这种市场机会主义是危险的。中国品牌在海外既缺乏市场基础，更缺乏品牌基础，因此我们需要比对手更多、更艰辛的付出。初出国门的中国品牌不应过于注重短期销量，而应把用户口碑和品牌形象置于更重要的位置。
而这，首先就应该聚焦。中国汽车厂家，品牌多车型更多，在国内由于市场总规模足够大，或许还勉强可以运作，但在全年总销量只有八九十万台的泰国市场，这种多品牌的玩法，除了徒然给自己增加运营成本，给当地用户带来认知困难之外，不会有任何好处。这一点，上汽的做法非常明智，在泰国，我们看到，上汽集团旗下，大通、荣威、名爵都统统挂MG的品牌销售，这不仅大大降低了运营成本，而且也强化了MG品牌在当地的市场地位。
名爵、大通、荣威，在泰国都统一以MG的品牌销售。
所以，衷心奉劝众多中国品牌，进军海外，千万别把国内的一些做法贸然直接复制到海外，多品牌在国内玩玩就算了，到了海外，最好还是一个体系，一个渠道，一个品牌！（文|青主）