作为新能源汽车领域的“小透明”，合创汽车想要有所成就，将是事倍功半。
如果说过去几年，伴随着政策红利的扶持，国内新能源汽车市场是“群雄并起”，呈现为一番波澜诡谲的态势，起起落落不知几何。
那么自今年开年以来，各大品牌之间的竞争便是愈发显得泾渭分明：传统车企中的比亚迪独占鳌头，外资品牌特斯拉地位稳固，广汽、吉利、上汽等自主紧随其后；新势力方面，除以理想汽车为代表的寥寥数家外，其余大多已败局了然。
然而，面对利益等各种因素的驱使诱惑，终究难以坦然说出“放弃”二字。如果不是在广州车展中的“艰难”亮相，“消失”已久的合创汽车几近被消费者遗忘。乍听之下，合创汽车名不见经传，恍若又一个新入局者，尤其是对于如今耳畔充斥着各类新能源汽车品牌的消费者群体而言，合创甚至可以称得上是“闻所未闻”。可事实上，距离成立之初，该品牌已有近6年的光景。
尽管成立较早，又是彼时广汽集团与蔚来汽车这一新势力中佼佼者的合资之作，但令人唏嘘的是，直至诸多传统车企竞相布局新能源领域、奋起直追并陆续在市场上占据领先位置，合创汽车并未有所收获，反而“一步落后、步步落后”。
值得一提的是，就在本月初，（原）广汽乘用车总经理张跃赛调任合创汽车总裁，代替李志红，其职位则由黄永强接任。在业内看来，张跃赛的调任可以说是广汽方面为提振合创汽车业绩表现做出的努力，然而能否有所成绩，“人”其实并非重点。
【双亲和离】
2017年底，广汽集团与蔚来汽车举办新闻发布会，官宣双方将合作创办一家新能源公司，即“广汽蔚来新能源汽车科技有限公司（现合创汽车科技有限公司）”，一时之间，业内哗然。
从当时的市场环境来看，这类合作其实并不少见。相比传统车企在汽车产业内十数年乃至数十年的积累，新势力虽然无忧前者“转型”的艰难，但在技术、渠道等多个方面势必有所不及。
基于合作互惠的原则，“传统车企+造车新势力”的合作模式显然能让双方各取所需，在新能源汽车市场中占得一定的先机。
不过需要指出的是，由于对合资公司的相关限制政策仅针对于外资企业，作为国内新兴自主品牌的蔚来汽车不会因此受到阻碍，在与广汽达成合作意向之前，其已先后与江淮、长安确定了合作关系，前者主要在于“代工生产”，后者则为“长安蔚来”。
然而，倘若没有了利益的纠葛牵扯，所谓的合资合作最终只能沦落为一个笑话。
正如大多数新势力车企所表现的那样，如何保证运营的正常有序、以及流动资金的充足，是它们所需在意的工作重心。与此同时，蔚来汽车也是心知肚明，自己做大做强才是在市场上站稳脚跟的关键。
如此一来，基于2019年的资金链危机，又伴随着ES8、ES6等车型接连推出，蔚来汽车愈发没有财力与精力去顾及“广汽蔚来”这家新创公司，尤其是2018年在美国纽交所的成功上市、2020年拿下合肥政府的投资，更是让该品牌有充分的底气去单打独斗。
另一边，广汽集团也发掘出了自身的潜力，横空出世的广汽埃安得到了来自集团的瞩目与厚望。基于相当可观的业绩增长，广汽埃安快速独立，更名为埃安新能源，并成为了集团布局新能源领域的核心品牌。
在上述背景下，广汽蔚来本就因蔚来方拖延缴纳“3,000万注册资金”而迟滞了发展节奏，至其2020年初顺利推出首款产品后不久，便呈现出相当明显的败势。
一者是品牌首车“合创007”的表现不佳，在市场上更是有着换壳Aion LX的称呼，单车售价也高了几分；2020年，广汽蔚来最初规划的年销目标为1.5万辆，在新车上市后则调整为0.5-1.0万辆，最终实际销量不到0.1万辆，与目标值差距之大令人咋舌。
另一者则在于长安蔚来，这个蔚来的另一家合资企业，在同年长安增资时并未得到蔚来方的同步增资，彼时蔚来所持股比从50%下降至4.62%——由此也得以印证，蔚来已志不在合资。
不可否认，企业的业绩表现的确是一个合格且合理的借口。时至2021年初，伴随着创始人廖兵的离场，广东珠投智能科技投资有限公司（以下简称：广东珠投）入股成为大股东，蔚来股比降至不到5%；
或为规避蔚来汽车，同年4月，广汽蔚来更名为合创智慧科技，次月再度更名为合创汽车科技；后至2022年8月，蔚来彻底退出，相关股权由一家新晋公司接手。
诚然，对于“母不疼，父不爱”的合创汽车而言，广东珠投的到来可谓是一针强心剂，既有资金方面的注入，也有在营销等方面的更多合作伙伴（比如EDG），不过归根结底，产品力才是品牌功成的保障。
相关数据披露，今年前三季度，合创汽车累销约2.7万辆，月均约为3千辆。就市场上各新能源汽车品牌整体表现而言，主流月销水平已攀升至1.5-2.0万辆的水准，对比可见，如今的合创仍处于一个“求生”的水准。
《合创汽车画虎不成，张跃赛难为无米炊（下）》将在近期发布，敬请期待。