继 2021 年推出起亚车系，以 18 分钟快充打响 800V E-GMP 纯电平台的名号后，起亚原厂于 2023 年 3 月在韩国首尔车展，发表全新纯电旗舰SUV EV9 车系，韩国当地市场是在 2023 年第二季上市，甚至预告 2025 年原厂还会追加推出 EV9 GT 车型。

车身尺码突破 5 米

先前 EV9 原厂团队在对外沟通设计理念时，就表示 EV9 目标就是能满足所有乘员全方位需求的家用SUV车，以「my own SUV for my own family」为概念构想，因此 EV9 拥有大车体电动车提供的空间优势、让设计团队尽情挥洒，并有配置足够一家多名乘员移动的长里程续航。

从实车来看 EV9 确实拥有原厂宣称的尺码特质，其车长来到 5,015mm、车宽为 1,980mm、车高为 1,780mm，轴距则有长达 3,100mm，就车长而言其可说比同样属 E-GMP 平台的起亚长了 325mm、轴距也放大 200mm。而对比 EV9 未来在市场上最直接的三排座对手特斯拉 Model X 而言，Model X 的 5,057mm 车长略长 42mm，车宽略宽一些，但车高则仅为 1,680mm、足足比 EV9 矮了 10 公分，这点优势在后半段我们体验车内空间实也能体现。

从整体轮廓而言，EV9 确实比对手更为方正魁武，在设计手法上也强调透过「Bold Design」语汇，搭配两侧 L 型垂直排列的头灯组，带来清晰简洁的意象。前后头尾灯组特别以 Star Map 星图设计为概念，勾勒出类似星座图的视觉，而且试驾车更搭载全球首创的数位光栅，其在封闭式的水箱护罩当中、带来具有波光粼粼的效果。

GT-Line 车型在全车更有多处专属运动化妆点，像前保杆就换为大面积的黑色钢琴烤漆、搭配专属的多边形进气栅外框。全车多处也采取 GT-Line 专属黑化元素，包含 GT-Line 亮黑后照镜、黑化底层窗框、桥型黑化车顶架，还有转数的车侧下缘饰板设计，以及配置专属的 21 吋 GT-Line 黑化铝圈(试驾车配胎为 Continental Premium Contact C)。但前后黑色轮拱皆为全车系标配。

EV9 车尾处则有前后呼应的感受，简约的尾门与车身、搭配隐藏式的后雨刷彰显特质。而试驾车更选配车内外电子后视镜套件，具有可电动收摺的车侧后视镜头、以及隐藏于尾翼中的车内电子后视镜镜头。尾灯组同样带有星图设计，船舱型尾门、亮黑保险杠材质，也让车尾更加大气，尾门两侧则分别有 EV9、GT-Line 标识符样。

科技界面再进化，三排座有正 7 人宽敞空间格局

走进 起亚EV9 的内装，相较于早先的起亚而言又大有不同，可说是又进入一个全新的世代。原厂强调其采用多层次的布局，加上 10 种车内永续无毒的材质打造而成，而笔者认为视觉效果上最「吸睛」的，就是其由 12.3 吋数位仪表、5 吋 HVAC 空调荧幕、12.3 吋中央触控荧幕相连而成的组合，而且试驾车更另外搭载 12 吋的前挡投影式 HUD、还有左右两侧的车外电子后视镜 7 吋 OLED 荧幕、甚至上方更有 9.6 吋电子车内数位后视镜，总计在笔者此次的试驾车上前座就共计有多达 7 处数位显示界面。

值得一提的是，试驾车上的 9.6 吋电子车内数位后视镜、2 组车外电子后视镜 7 吋 OLED 荧幕，预计在未来上市时将是列为同捆的选配套件。每组后视镜的显示皆相当清晰，7 吋 OLED 荧幕高度也适中、还能进行方位调整，但显示后车的距离仍需花时间适应。

就 EV9 本身前台基础的界面来看，其数位仪表与中控被原厂赋予统一的图形设计语汇，这套新界面在视觉上与起亚大有不同，原厂强调其设计概念为「Ki(起)」，是韩文中「上升 Rising」的意思。这套界面比起起亚更强调方块状设计，数位仪表改为仅 2 组横向选单，HUD 则可显示车道的弯曲度(但无导航指标)，中控荧幕更直接以多组直接显示的信息方块、取代过去类似手机 App 列表的排列，还有 10 种自然之声的音效可选。
更重要的是此次也终于导入繁体中文化界面，整体操作更为直觉，不过此套界面皆仅有黑底设计，而且国内车型依旧尚未提供原厂导航图资、OTA 远端更新、手机 App 联动等功能。中控荧幕下方则取消传统空调面板，改为多媒体等快捷键，出风口处则整合音量键、温度调节等实体按键。

空间布局也让笔者印象深刻，EV9 的四辐方向盘为上下平把的不规则状，中央「起亚」字样在夜间还会有发光点亮，行车模式则置于中央下方各有 Drive Mode、以及 Terrain 越野模式按键，中央鞍座取消旋钮排档、车辆启动键则改为与方向盘后方排挡杆整合。EV9 还具有中央多功能扶手，其除隐私置物空间外，还搭载指纹辨识系统等按键，指纹辨识可让使用者储存座椅/空调设定，上车后按下就能迅速恢复个人化设定，甚至还能在车门未上锁状态下透过指纹发动车辆。中央扶手在后座则有分为可伸缩的托盘、下方还有抽屉收纳空间，只是笔者发现托盘伸缩到底时不可固定，在车辆移动时容易缩回较为可惜。

EV9 也在车内分为上下各 64 种气氛灯可选、总计能创造 4,096 种颜色搭配，全车也配置 14 支的 Meridian Premium Sound 音响，搭配前后座的双层隔音玻璃，有着比起起亚更上一层楼的隔音效果。座椅方面双前座具有通风加热功能，甚至还有驾驶座按摩功能，都可直接透过门把触控键开启，笔者个人特别喜爱前座头枕采透气且柔软的设计。

此次笔者试驾的是尊荣 6 人座版本，也就是第二排座椅为电动 Ottoman 座椅；而 GT-Line 标准的旋转 6 人座，则主要在第二排皆为手动调整、但多出可旋转面对第三排对坐的功能，甚至还可 90 度旋转面向车外。尊荣 6 人座版本第二排与第一排相同、具有一键倾倒放松功能，还具有专属的手动蝴蝶头枕、以及电动腿靠，第二排座椅同样有通风加热、但就未见按摩功能。而 GT-Line 除了前后各有 1 组不可开启的玻璃车顶外，第二排还拥有独立空调面板、置顶式的空调出风口，第二排也有侧窗手动遮阳帘。

而在笔者 178 公分、第二排调到适中乘坐下，膝部空间为 1 拳 3 指，这时第三排空间还剩下 3 指以上，头部宽间则为 1 拳，由此可见 EV9 可说算是拥有相当宽裕空间的正 6 人座车型，第三排座椅膝部的椅垫支撑也相当舒适，椅背倾角更能透过电动调整，并配有独立出风口、USB-C 充电孔，重要的是第三排也有 2 组 ISO-FIX 独立固定扣、结合前 2 排全车总计有 4 组。

行李空间部分，车头处有额外的 52 公升(RWD 车型为 90 公升)，后行李厢在三排座全立为 333 公升，第二、第三排倒下为最大 2,393 公升，而且后面两排皆为电动倾倒。行李厢右侧则有车内 V2L 外接供电(125V/15A)，不过笔者认为若能改为整合在中央扶手会更贴近车内使用电器的需求。

双马达 385 匹动力，零百加速实测达 4.85 秒

动力方面，EV9 在采用 800V 高电压的 E-GMP 平台下，标配总容量为 99.8kWh、可用容量约为 96kWh 的锂电池组，其内具有 456 个电池芯(Cells)，入门的 Earth RWD 车型采用后轴永磁同步马达，提供 150kW/204 匹、350牛.米扭矩。而此次试驾的 GT-Line AWD 车型，则采前后双永磁同步马达四驱，提供 283kW/385 匹、700牛.米的扭矩，车辆极速限制在 200 公里，静止加速至时速 100 公里原厂公告为 5.3 秒，欧规车型参考车重为 2,664 公斤。
WLTP 续航欧规车型为 497 公里、原厂公告 10%~80%充电仅需 24 分钟，原厂并未特别对外沟通充电峰值，但以海外媒体测试来看大约落在 210kW 至 235kW 之间。

行车模式方面，除与EV6相同有基础的 Eco、Normal、Sport 外，EV9 还加入可自订义的「My Drive」个人化模式，其可分别将马达分为 Eco/Normal/Sport 共 3 种，转向分为 Normal/Sport 共 2 种段位，EV9 的刹车模式还可分为 Normal/Sport 共 2 段。在越野模式部分 EV9 分为 Snow 雪地、Mud 泥泞、Sand 沙地共 3 种，还具有 HDC 陡坡缓降系统。回充则一样透过方向盘后方拨片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、单踏板 MAX(I-Pedal)等段位可切换。

EV9 的刹车模式还可分为 Normal/Sport 共 2 段调整，期可搭配其他驾驶模式使用。

实际将 EV9 开起来下，笔者一上车就发现其隔音效果明显比过去体验过的起亚更为出色，这最主要得益于全车采用双层隔音玻璃，并配置有隔音棉的静音胎，还有独立隔音吸收层等工法，笔者认为确实让 EV9 有能与 BMW iX、Mercedes-EQ EQE SUV 等豪华车款看齐的宁静度。甚至是实地坐在第二排，也不会察觉到与前排在隔音表现有较大落差，唯一的差异乃是后轮拱仍有些许轮噪，但 EV9 能有如此表现已算是相当令人惊艳。

悬挂表现部分，由于 EV9 为长行程设定，而且悬挂为传统圏簧，未有搭载前后轴气压悬挂、或者是电子避震器的采用，因此悬挂多少仍是会受到车身超过 2.6 吨的影响。只不过笔者认为 EV9 的传统圏簧已算是出色，即便少了气压悬挂才会有吸收冲击波的细腻感，但在大部分时间下 EV9 的悬挂仍是能很好消弭路面碎震，甚至在高速迅速切换车道时，其车身重心变换以如此庞大的SUV已算可圈可点。

转向反应方面，笔者相当喜欢 EV9 提供 My Mode 行车模式可选，因为转向设在一般的 Normal 模式，其反馈会稍微轻手一些；若将转向改为 Sport 模式，其较为紧致的手感，会让驾驶驾驭起 EV9 更有信心。而强大的 385 匹动力，让 EV9 即便是 Eco 模式都有一定的推劲，但笔者观察到仪表显示 Eco、Normal 模式大部分都是靠后马达驱动。

Sport 模式则会主要透过前后马达输出，而且在 Sport 模式下笔者认为在山区弯道间，其四轮抓地表现可说相当出色，顶多受到车身侧倾较大的先天限制，让驾驶仍旧是必须提前减速才会更舒适。但 EV9 也可以将刹车模式调整为较灵敏的 Sport、或是再加上 i-Pedal 单踏板模式，带来几乎一气呵成的顺畅动态。

为实际验证 EV9 GT-Line AWD 强悍的性能实力，我们也实地在封闭场域测试 EV9 的零百加速。EV9 虽然没有 Launch Control 模式，但我们在关闭冷气、ESP、并开启 Sport 模式的状态下，实际测试 6 次 0~100km/h 加速，每次都 5.2 秒内、比起原厂公告的 5.3 秒优异，甚至最佳一次还挺进到 5 秒内的 4.85 秒，让试车组对于 EV9 这款三排 6 座SUV的性能实力刮目相看。

能耗表现上，由于此次试驾行程时间较为紧迫，我们主要仅是观察在99%取车后，将仪表能耗统计归零，当天路程上我们多半为高速、还有部分市区路段，但中间有包含测试零百加速，总计 139.4 公里下，仪表能耗显示为 4.3km/kWh。笔者观察单纯在高速路段的表现，也大概落在 4.6~4.7km/kWh，整体而言受制车重，EV9 的能耗并不算特别亮眼。

方向盘导入电容感应机制，驾驶辅助再升级

驾驶辅助部分，EV9 标配全速域 ACC 与 LCA 车道置中维持系统，BCA 盲点防碰撞辅助、BVM 盲点监测画面也一应具全。而且不仅 HUD 会随着道路曲率显示车道线，EV9 加入豪华品牌越来越常见的方向盘电容触控机制，仪表板警示驾驶手离开方向盘许久后、仅需触摸方向盘就能恢复侦测，不像采用重力感应机制的起亚需施力转动方向盘，长途驾驶更为轻松。而除画面精细的 360 度环景辅助，EV9 也提供「洗车模式」，可自动完成收摺后视镜等动作。

翻转纯电三排SUV格局

整体而言，笔者认为 EV9 不论是电气系统的科技含金量、性能表现、座舱娱乐舒适、NVH 隔音静肃性等环节，都是起亚品牌的登峰造极之作。若不论 EV9 少了传统豪华品牌车款在细部更为精致的铺陈，实际上 EV9 在空间与座舱的科技性、舒适性等指标，其实有着超越传统豪华品牌的魅力，而且与主要对手特斯拉 Model X 相比，EV9 在空间实用性可说是突出不少，相信EV9 会吸引不少过去豪华品牌客层的目光。