最近这一两个月，电动MPV再次抢占了各大汽车媒体的头条。不过，许多人的焦点似乎只在理想MEGA和小鹏X9这两款大型纯电MPV。这当然也可以理解。毕竟它们“纯电动车+新势力”的标签吸引了许多数码圈的极客，让大伙觉得它们走在了科技的前沿。
但其实，它们俩都没有特别的创新之处，不过是把之前的产品特点换了一个标新立异的壳子，让人觉得它们是新事物罢了。在我看来，最近亮相的这一批MPV里真正具有创新性的，真正具有行业意义的MPV其实是传祺的E8，一台20万级别的PHEV。
基于传祺i-GTEC架构打造的传祺E8，不光刷新了电动MPV的智能化水平，更打破了PHEV不能比BEV智能的刻板印象。更为重要的是，这款MPV口中的“领先”不是什么空中楼阁，而是在务实地推进中，并在最近实现了交付。
01，智能车可以是BEV，更可以是PHEV
最近新能源市场传递出一个强烈的信号：BEV市场已经遇到了增长的瓶颈——1-11月的累计零售销量456.2万辆，仅同比增长20%。其中的10月份，在大盘环比增长0.6%的情况下，BEV居然环比下滑1.5%，首次领跌大盘。
其实，如果刨除网约车、A0级及以下的小车，单单论A级及以上的家用车，PHEV的销量大概率已经超过了BEV，成为新能源家用市场的主流。所以，接下来，很多主机厂都应该思考一个问题：怎样才能做好一款PHEV？
然而，现在PHEV市场内卷的最主要方向，除了价格，就是纯电续航——纯电续航越做越长，从刚开始的50km，到后来的100km，再到现在的两三百公里，某些PHEV的纯电续航甚至都已经超过了入门级的BEV了。
PHEV的这种“进化”已经不是没有意义那么简单了，甚至已经起到了负作用。
因为它堆砌的电池，不仅增加了用户的购车成本，同时也增加了车重，影响了车辆的性能，且实际上也不会提高太多的用户体验——对于大多数消费者来说，纯电续航150km和250km是没有区别的，都是要一周一充。
许多厂家之所以愿意“卷”PHEV的纯电续航，就是因为这样的“卷”能让PHEV看起来更贴近BEV，同时门槛非常低——不过是堆砌电池罢了，而且增加的成本也能转嫁给消费者。是的，人总是喜欢做门槛低，且风险小的东西。这也是造成汽车市场容易内卷的原因。
但这显然不是传祺希望看到的，所以它决定跳出这一场“内卷”，从底层架构着手，去思考PHEV和BEV的差距——电动化两者根本不存在差距，因为这本是这两种品类应该不同的地方，就像男人和女人一样，差距的根本在于智能化。
业内普遍认为PHEV的智能化水平不如BEV。看过某车帝实测榜单的人应该也有这样的想法：不论是智能座舱的榜单还是智能驾驶的相关榜单，排在前面的大多是BEV，又或者是发动机存在感甚少的增程车，只有极个别的PHEV。
为了打破PHEV“低智”的刻板印象，传祺在上个月的广州车展上推出了智电科技i-GTEC这一技术品牌。所谓的“i”就是intelligent（智能的），“G”就是GAC（广汽传祺），“TEC”就是technology（科技、技术），串起来就是广汽传祺的智能化科技。
过去，我们谈到智能化，聊到最多的就是智能驾驶辅助系统和智能座舱，但是i-GTEC所说的“智电”超出了这两个范畴，涵盖了从车轮到云端的智能化技术，就像是一个大脑，能赋予每台PHEV有趣的灵魂。
i-GTEC的目标是要做到“比超级更高级”，所以它并不是在原来的基础上去做一些简单的智能化适配，而是从底层架构——i-GPMA全球模块化架构、i-POWER多能源系统和X-SOUL星灵电子电气架构——出发去赋予每个系统一个智能化的大脑，例如它的钜星智控底盘、智强三电、ADiGO PILOT智能驾驶和ADiGO SPACE智能座舱。
这就像我们想要搞一次彻底的大扫除，绝不能只是扫扫地、拖拖地、擦擦桌子那么简单，毕竟这些都只是表面功夫，我们更要把家里的东西全都搬动一下，去清洁平时清洁不到的地方。这种“伤筋动骨”的清洁必然会非常累，但换来的却是一个崭新的家，一个崭新的局面。
02，灵魂该如何注入？
相比所谓的概念，可能更多人会关心i-GTEC是怎样赋能的？我们不妨从最难理解的底盘开始，看看传祺的i-GTEC究竟是怎样将底盘智能化的。
在过去，我们谈到底盘更多只是聊聊它的前后悬架的结构形式，然后再去聊一下它的调校风格。不管是结构形式还是调校风格，其实在车辆出厂前就已经设定好了，用户很难根据现实的路况再做调整，顶多就是让你手动调个软硬。
但是在i-GTEC加持下，传祺的底盘就不再局限于硬件，更在于软件，就如它的名字所说的“智控”二字。
所以在融合了算法和感知之后，传祺的底盘不再只有“软”和“硬”两种说法了，而是能根据车辆当前的路况，主动调整软硬。例如在高速路上，底盘会主动变硬，给用户提供稳健的底盘支撑；面对烂路时，底盘会主动变软，好吸收来自路面的振动。
这就属于比较顶级的悬挂设定了。但旨在追求“比超级更高级”的传祺i-GTEC并不止步于此，而是能通过域控制技术，让过去独立的系统——例如发动机、悬架和转向等等——协同工作，进而实现更高级的车身姿态控制。
换句话说，在智能化的加持下，整辆车会被一个“大脑”协调控制，让加速不再只是发动机和变速箱的事情，就连底盘也要协同工作，好减少车身俯仰，进一步提高加速成绩；让过弯也不再只是底盘的工作，发动机也能通过瞬间的加减速来控制前后轴载荷，进一步提升弯道性能。
不光是底盘，其他的很多方面，都因为有了i-GTEC的加持而变得更加的智能，更加的安全可靠。例如它的三电系统。
别人的电池安全更多只是做好了物理上的防御——任由如何火烧、挤压、跌落，电池包都是完全无损，不起火也不爆炸。然而，传祺的弹匣电池除了做好了物理防御以外，还加上了主动安全的防控和安全余量的保护等智能化管控技术。
前者有系统对动力电池的内部实施24小时全天候的安全监控，每秒钟能采集所有内部数据10次，并能进行24小时不间断的巡逻监控，确保电池安全万无一失；后者则有热管理系统，能高效且均匀地控制电池温度，保证极端环境的使用要求。
别的混动系统的智能化可能更多只是指多种驾驶模式，但传祺的混动系统融入了智能控制策略，不仅能根据车辆当前的状态去优化系统的控制策略，降低动力系统的噪声和振动；还能通过网联信号和智驾信号预判驾驶员的驾驶风格和速度，并给出最优的能量管理策略。
得益于这一套控制策略，传祺的混动系统在NVH、动力和能效方面都做到了业内顶级的水平。例如传祺E8，一台车长将近5米，轴距将近3米的中型MPV，其在WLTC工况下的匮电油耗只需5.7L/100km，百公里电耗也只需18kWh，当属业内翘楚。
在原本就很讲究智能水平的两大领域——智能座舱和智能驾驶辅助系统，传祺i-GTEC则能借助星灵架构的优势实现“比超级更高级”这一目标。
星灵架构是行业首个量产的车云一体化集中计算式电子电气架构，采用了“中央超算+区域控制”的构型，由汽车数字镜像云，中央计算机、智能驾驶计算机、信息娱乐计算机三个核心计算机群组，以及四个区域控制器构成。与目前大多数PHEV所采用的分布式架构相比，星灵架构的算力提升50倍，数据传输速率提升10倍，能给智能驾驶辅助系统和智能座舱带来很多的可能。
在星灵架构的加持下，新一代的ADiGO SPACE就实现了四大提升：更自然的语音能力、更极致的音效体验、更新锐的生态内容以及更智能的场景解决方案。就如搭载这一系统的传祺E8，当用户一坐上车辆就可以一键将座椅、车窗、车灯、空调、屏幕、音乐等调节到自己最舒适的程度，而且是车上的每一位用户都能得到很好的照顾。
而ADiGO PILOT智能驾驶系统方面，也因为星灵架构更加高效的通讯速度而变得更加安全可靠，功能和场景也得到进一步的拓展，现已经能实现高阶的智能驾驶辅助系统——可根据导航路径自动上下匝道和自动变道，也能提供兼具自主泊车、遥控泊车、记忆泊车、融合泊车、循迹倒车的高阶泊车功能的ADiGO PILOT超级泊车。
更为重要的是，i-GTEC还是一个不断自我学习的架构。在它的加持下，传祺的所有系统都能实现OTA升级，算法和功能都能及时更新。且随着系统的不断升级，个人数据的不断累加，你的车辆会变得更加懂你，慢慢得变成“人车合一”的境界。
03，i-GTEC强调的更是一种造车态度
听到传祺i-GTEC这一句“比超级更高级”口号，我相信许多人的第一反应是难以置信，然后就开始质疑。毕竟，别说汽车这个“卷”到不行的领域，其他任何一个领域要做到“超级”已经相当不易，更别说要做到比“超级”更加“高级”了。
但其实，对于传祺来说，“比超级更高级”并不单单是一句口号，更是一种行动，一种造车的态度。
为了在传祺E8这款插电MPV身上保留足够灵活的座椅布局，传祺不吝重新设计整个白车身和底盘布局，把车内的空间尽可能还给消费者。这一份“比超级更高级”的执拗，也让传祺E8获得2023年度的十佳车身。
就如采用集中式布局的星灵电子电气架构。
过去分布式布局也不是不能做好智能化的配置，只要投入够多，也能把智能化做到能让消费者满意的地步。但这种地步也只能是“比超级，更高级”里头的“超级”一层。
这种将就的做法并不满足传祺，所以它决定把整个电子电气架构打散重做，从底层的架构去重新研发，构建一套新的流程体系。这个过程对于传祺这种传统的车企来说，并不容易，起码是一个非常艰难的决策：不仅投入巨大，浪费的精力也多。
但传祺还是做了！因为精益求精，尽善尽美的造车态度。
还例如，在匹配丰田THS的时候，传祺大可以直接把丰田的一整套系统拿过来，不仅能省下一大堆的研发功夫和成本，而且试错成本也低，开发周期也短，再加上人家那一套系统本来就不弱，直接推向市场也不会惹来闲话。
但传祺偏不，硬是要“青出于蓝胜胜于蓝”，给THS配上了连丰田都没能用到的2.0T涡轮增压发动机，最终搭载这一套系统的传祺GS8不仅动力比丰田同级别的SUV更强，就连油耗也更低。
还例如在自研混动专用变速箱的时候，传祺早几年推向市场的GMC 1.0其实就是现在很多车企在用的单挡串并联结构。如果传祺没那么执着于“比超级，更高级”，那他只需升级一下发动机，降一下成本就能抢下PHEV市场的先机，或许整个汽车格局也会因此改变。
但传祺还是偏不，硬是要多花几年时间，从足足19万种构型中去重新选定最适合消费者的混动专用变速箱。这一种“执拗”，可能会让其失去市场的先机，但它让我们看到了性能更加极致，动力体验更加高级的GMC 2.0。
所以，传祺这次发布的i-GTEC，不单只是一个简单的技术品牌，更是一种造车的态度，一种哪怕推倒重来也要给用户打造“比超级，更高级”的技术的造车态度。这种态度，也是让传祺E8大卖的基础。