如果用一句话来形容当下马自达与丰田之间的关系，想必“对手的对手便是朋友”再合适不过了。
据业内媒体报道，马自达首席执行官Masahiro Moro在近期接受采访时表示，马自达计划在丰田的帮助下到2030年推出7-8款全新纯电动汽车。至于马自达为何搁置“技术控”的标签而选择抱紧丰田“大腿”，其实很好理解：一是源自纯电汽车市场需求的不确定性，二是希望依靠丰田，削减其打造纯电汽车所需的一些投资。
无独有偶，最近同样有欧洲媒体报道称，大众与雷诺有意就“在欧洲合作开发入门级产品”进行谈判；针对这一消息，大众拒绝发表评论，雷诺则表示尚未最终确定合作事宜。在业内人士看来，与马自达和丰田的联合开发类似，大众与雷诺合作的初衷，也是冲着降低成本、提升性价比，以及抵御来自中国品牌的竞争而来的。
毫无疑问的是，面对新能源时代的到来，自主品牌呈现出拥抱趋势的态度，无论是造车新势力阵营的理想、小鹏，还是从传统车企走出的吉利银河、长安深蓝，均掌握了一定的核心功底；反倒是包括马自达在内的诸多老牌外资车企，受限于“大象转身”的掣肘，要么是主动转型节奏较慢、要么是互相借力抱团取暖，还有就是与中国品牌寻求技术合作与共同发展。
不过，相较于大众、丰田等车企早已分别诞生ID.系列和bZ系列，马自达似乎面临着更大的困境。早在今年6月份执掌马自达之后，Masahiro Moro便马不停蹄地启动了“中国行”，其表示，中国电动汽车市场竞争激烈，该公司在中国的业务可能比较艰难。事实也是如此，截至目前，马自达在华仅有一款纯电车型CX-30 EV，其今年月销量最高为6月份的58辆，而最新公布的11月份销量为4辆。
与此同时，在燃油市场中，马自达在华销量仅靠马自达3昂克赛拉和马自达CX-5苦苦支撑。以11月份销量为例，除了以上两款车型分别卖出5635辆、2851辆外，马自达CX-50行也卖出815辆、CX-30卖出55辆，相较其它日系品牌有着不小差距。即便在上个月的广州车展，马自达CX-50行也混动版上市，但就实际数据而言，似乎并未起到提振销量的明显作用。
因此，马自达选择以“追随者”的身份，与丰田联合开发纯电车型，本质需求在于降低试错风险、提升产品竞争力；尤其是在其认为的当下到2030年这段“电气化黎明期”内，尽可能地放慢启动节奏。但不可否认的是，新能源时代的技术变化日新月异，马自达依托丰田打造的产品是否有竞争力，以及七年之后的马自达能否跻身主流技术赛道，目前来看都存在不小的未知数。
马自达目前的焦虑，其实也是整个老牌车企阵营的缩影。面对比亚迪、特斯拉不断扩大的市场份额，传统燃油车型的地位受到不小冲击；而充电标准、基建布局的逐步落地，更抢夺了老牌车企的话语权。汽车行业的技术更迭，势必会成就一批品牌、淘汰一批品牌，至于谁能笑到最后，不妨拭目以待。