作为汽车自媒体，时常会有粉丝留言问手持20万预算，有什么SUV可推荐。恰逢最近我们刚好受邀参加懂车帝玩车试驾日的活动，活动集结了几款当下市场主流的紧凑级SUV，包括较为热门的日产超混电驱奇骏、本田CR-V和丰田威兰达。在对这三款车进行试驾试乘体验之后，觉得可以展开来讲讲，给想20万预算购车的消费者提供参考。
这次的试驾活动设置了城市SUV和四驱SUV两派战队，前者主要进行模拟城市常见的路况试驾，而后者则为针对轻度越野路段的试乘体验。这两大部分基本覆盖了一台都市型SUV的主要用车场景，毕竟购买SUV的消费者，一来是用作城市里上下班的通勤代步工具，二来在周末、假期闲暇时，也希望能来个自驾游，带家人到郊外撒个野。
在城市SUV挑战中，主办方考虑到选购城市SUV的消费者用车时关注的问题，比如遇到城市道路中偶发的“鬼探头”时，车辆的紧急避障能力；比如南方雨季或北方冬季，车辆在雨雪湿滑路面的行车安全；还比如通过一些小路小巷、小区窄路时，SUV的个头能否便捷通行等，特此设置了麋鹿测试路、模拟湿滑路、狭窄路和直角转弯科目。挑战的选手分别为东风日产超混电驱奇骏和东风本田CR-V。
首先要说的是，两车上手开起来后特别明显的区别，是动力部分。超混电驱奇骏采用的是由增程器+发电机+电池+驱动电机组成的动力系统，100%全时电驱，因此它的行驶感觉跟纯电车十分相似。电机低速高扭的优势，使其起步加速很快，轻轻踩下油门就能体会到推背感。同时因为这套系统不存在换挡结构，自然也不会出现换挡顿挫情况，整个提速过程堪称丝丝顺滑。
与之相比的，本田CR-V试驾车搭载1.5T涡轮增压发动机，匹配CVT变速箱。这套经典的日系SUV动力组合，经过市场验证，稳定性是值得信赖的。起步提速时也比较流畅，基本感觉不到顿挫。但由于CVT变速箱天然劣势，加速过程相对要慢一些，也即我们常说的“肉”。这倒不是什么大缺点，平时应付城市通勤其实也算足够。只是相较之下，超混电驱奇骏的动力响应更能激起驾驶的欲望，红灯或堵车停车起步说走就走自不必说，高速上想要超车也更加轻松。
进入麋鹿测试路段，这主要考验考验车辆遇到诸如“鬼探头”等紧急障碍物的避让能力。由于活动场地有不少细沙，我们不敢托大，只保持50公里左右的时速入弯。超混电驱奇骏转向手感适中，指向也较为精准，能感觉得到车辆不错的循迹能力，过弯时能很好地把控车辆行进方向。同时在弯中车身的姿态较稳，没有随离心力出现大幅度的侧倾。如果是正常城市道路工况，相信以更高的速度进行这些操作，同样会有良好的表现。像现在城市里外卖骑手越来越多，骑手突然蹿进车道的状况防不胜防，超混电驱奇骏在麋鹿测试中所体现出来的紧急转向能力和车身稳定质素，对车主来说也是一份保障。
根据介绍，这归功于超混电驱奇骏搭载的e-4ORCE雪狐电四驱系统，采取100%电四驱，更高效和精准；四轮独立控制，实时调整扭矩，能实现100:0-50:50电动扭矩分配。例如在车辆转向时，e-4ORCE会逐渐增加后轮的动力，修正入弯轨迹；弯道里面则减少里侧轮动力、增强外侧轮动力，降低车身倾斜状况。因此，在随后的几个测试科目中，超混电驱奇骏表现也可圈可点。比如湿滑路面起步，虽然启动瞬间难免出现些微打滑，但e-4ORCE通过对前后轴扭矩的调整，很快就恢复轮胎的抓地力，令车辆扎实地向前行驶；而在直角过弯时，e-4ORCE也能实时调节左右侧车轮的动力输出，让车辆保持稳定的弧度线顺利通过。
随后我们换乘本田CR-V进行同样的科目测试。体感上，CR-V的方向盘转向力度相对更为轻盈，对于“佛系”车主或者女性车主来说，日常使用可能会舒适一些。但在应对稍微激进一点的操控的话，反馈感更强一点的转向力度会更好。因此在麋鹿测试中，我们转向需要更谨慎，同时因为试驾车是两驱的缘故，车辆在过弯也需要不断细微调整方向。另一方面，CR-V底盘调校虽然非常成熟，在城市工况下能提供良好的虑震性，但在急速过弯、急速起步时的侧倾、抬头情况还是有点明显。
而在模拟湿滑路科目，两驱车的劣势也较明显，起步时车身有点摇摆失控的势头，如果是新手司机驾驶的话难免就会感到惊慌失措。所以，像超混电驱奇骏那样的四驱系统，在应对雨雪天气湿滑路面的作用还是很大的。
不过总的来说，这些场地模拟项目对于超混电驱奇骏还是CR-V都是能从容应对的。只是对比之下，有e-POWER动力和e-4ROCE四驱加持的超混电驱奇骏，驾控感受自然更爽一点。当然，如果换作四驱版甚至油混动力版CR-V，表现应该会更好，只是价格上也会贵不少（搭载e:HEV动力的四驱版CR-V售价去到26.39万元，而顶配超混电驱奇骏售价仅19.99万元）。包括通过狭窄路科目的神器360度全景影像，超混电驱奇骏是标配，CR-V则需要高配车型才有。对于消费者来说，考虑品价比的话，无疑是超混电驱奇骏更占优势。
接下来进行的是四驱SUV战队的PK，对比的是超混电驱奇骏和丰田威兰达，二者都是四驱车型，都有应对复杂路况的能力。活动选取的是一段轻度山林越野路，包括了上下大陡坡、侧边坡、涉水路等。并且由于前一天下过雨，一些路面仍泥泞不堪，更增加了挑战趣味。
这次我们先试乘了威兰达。威兰达基于丰田TNGA架构，拥有不错的口碑。底盘悬挂有一定的质感，总体是偏硬朗的调校取向，因此驾驶起来颇有运动感。而在越野路中，这样的底盘调校对通过性有一定帮助，优良的悬挂支撑性也会让驾驶者更有底气。
但对车内乘客而言，颠簸感受就会明显一些，同时由于车身震荡，传到座舱内的噪音也较为生硬和扎耳。另一点美中不足的地方是虽然配备360度全景影像，但受限于中控屏大小，画面仅显示左右轮两侧影像，且显像模糊。
行至侧边坡，考量的是大角度侧倾情况下车辆的动态稳定性，这对搭载双擎动力和四驱系统的威兰达来说整体问题不大，只是在入坡时右后轮出现短暂打滑空转。另外同样因为底盘缘故，路面的砂石硌感和声音，车内也感受得较为清晰。
上下坡路段，威兰达在发动机介入之下，稳定输出动力，加上四驱系统对扭矩的迅速调节，也顺利通过。不过相对于上坡，感觉威兰达下坡更为吃力一些，因为没有配备陡坡缓降功能，全凭教练员的经验控制刹车缓慢下行。
而最后的涉水路段，教练员也是尽量放慢速度，一来减轻车内晃荡的不适感，二来需要小心观察道路两侧的障碍物。此时更觉得威兰达显像范围窄小、画面又不够清晰的全景影像根本不够用。
轮到试乘超混电驱奇骏，同样得益于e-4ROCE四驱系统，超混电驱奇骏在这些复杂路面不说如履平地，也可说是轻松驾驭。四轮独立控制让轮胎抓地力最大化，保证了车辆时刻拥有驱动力进行脱困，像是泥泞烂路、侧边坡都能轻易通过而没有打滑的迹象。值得一提的是，超混电驱奇骏搭载的是功率型锂电池，其充、放功率是普通EV电池的15倍以上，因此能短时间内能释放出大量电能驱动电机，帮助低速四驱爆发出强大扭矩以及保持动力连续性。
底盘调校方面，超混电驱奇骏在起伏颠簸路面表现出相当的韧性，悬挂回弹干脆，具有扎实的厚重感。加上日产大沙发的传统艺能，还有100%电驱带来的静谧感，使得乘坐舒适性上有较为良好的体验。尤其对于喜欢带老婆小孩出游的家庭车主，这确是加分项。
通过上下驼峰陡坡时，功率型锂电池的优势也充分发挥了出来，并且在上坡辅助和陡坡缓降功能的支持下，超混电驱奇骏显得非常轻松，通过的时间和车身姿态也较为出色。在到达下陡坡终点时，e-4ORCE还会调整前后轮动力，以减轻车辆点头现象。因为前保险杠受刮蹭往往就在这个时候，这样就能有效避免了。
相关配置上，超混电驱奇骏除了比威兰达多配有陡坡缓降功能，360度全景影像也更清晰、更全面，能随时观察车身周围石块、涉水等情况。这些对于车技不那么娴熟、或越野经验不多的用户来说，作用不可谓不大。
所以体验下来，丰田威兰达跟超混电驱奇骏在轻越野路段表现各有亮点，威兰达偏运动的底盘调校风格可能会更迎合一些老手司机的胃口；而超混电驱奇骏在通过性、静谧性、舒适性有不俗表现，以及配置齐全，可以说消费群体覆盖面更广，除了老手司机能拥有更佳的体验，也很适合想要带家人朋友一同郊游的年轻用户或新手司机。
经过城市SUV和四驱SUV两个战队车型试驾试乘体验，三款经典日系SUV都有值得称道的地方。比如本田CR-V中规中矩的驾控风格老少咸宜，易于上手；丰田威兰达双擎动力加上颇具质感的底盘，也能提供不俗的的驾驶乐趣；超混电驱奇骏则表现得更为全面和均衡，动力和操控给到驾驶者更受更为舒畅，乘坐舒适性、静谧性也有可观的体验。
但是，入门款CR-V车型也仅能满足一般代步所需而已，想要拓展更丰富用车场景或追求更好的燃油经济性的话，就需要更高的价格门槛。同样地，双擎四驱威兰达售价并不便宜，也去到了26.48万元。相对而言，超混电驱奇骏18.99万-19.99万元的价格，标配混合动力+四驱系统，更好的动力、更好的四驱性能、更齐全的配置、更好的驾乘体验，不仅适合城市通勤代步，也适合闲时开去郊外露营亲近大自然，基本能覆盖大部分的城、野用车场景。这是另两款车型难以比拟的。从这一角度来说，超混电驱奇骏确实是更为优秀的选择。