150kWh的半固态电池省油但不省钱

上周，蔚来的李斌确实有点忙，先是认了个错，觉得之前说过的“不懂为什么现在还有人买油车”这句话是错误的；然后创造了一个纪录——搭载150kWh半固态电池的蔚来ET7经李斌实测，真实续航达到了1044km，应该是目前量产纯电车中之最。

其实，我对这种通过堆砌电池来增加续航的做法一点都不“感冒”。在蔚来ET7之前，业内也有两款纯电车号称自己的纯电续航超过1000km，分别是埃安LX和极氪001，但似乎都没有在市场上引起多大的轰动，甚至也没有引起业内人士过多的关注。

因为，它们都有一个非常致命的缺点，就是贵！非常贵！

续航达到1008km的埃安LX千里版售价高达46.98万，比入门版的LX贵了将近20万，且配置要啥没啥，连入门版都不如；极氪001给出的“千里方案”则是能在WE 100kWh的版本下选装140kWh的麒麟电池，选装的价格要10.3万元，总车价来到了40.3万元。

蔚来的这个150kWh的电池要价多少？李斌没有在直播上明说。但是在今年年初，蔚来的联合创始人、总裁秦力洪在一场用户面对面的活动中表示，这个电池包很贵，成本相当于一台蔚来ET5——当时最便宜的ET5要价32.8万元，即便是采用电池租赁方案也要25.8万元。

蔚来有一个好处就是可以换电，甚至可以对电池包灵活升级。就像李斌所说的，未来这个150kWh的电池包还能按日租赁，方便临时有长途出行的用户，降低用户的使用成本。

但即便如此，我相信用户的使用成本也不会便宜到哪里去。现在蔚来的两个电池包的月租费用分别是75kWh的要980元，100kWh的要1680元，也就是说多出25kWh的电池包月租费用就要700元。

且不说半固态电池的成本是传统液态电池的指数级倍数，即便是按线性增加来算，那每个月也得3000来块的月租费用，每天就是100多块钱。我想“两桶油”的合作伙伴纳智捷都未必需要那么高的通勤费用——通勤油耗达到20L/100km的车，哪怕加95号汽油，每天通勤50km，那每天的通勤费用也不过85块钱而已。

所以，蔚来的这个150kWh半固态电池包，或许是省了油，也或许能解决一部分人的里程焦虑，但它未必省钱。

纯电动车的痛点不在续航，而在重量

看到这，不要觉得我们在否定蔚来，在否定半固态电池！事实上，我们很是欣赏蔚来能在现阶段就已经将半固态电池量产上车。我们只是在否定150kWh这个电池容量，觉得通过增加电池容量来解决纯电用户的里程焦虑错了。

蔚来的这块半固体电池很厉害。虽然它的电池容量比现在在用的电池包增加了大几十度电，但是他的电池包重量却没增加多少，总重才575kg，重量能量密度达到260kWh/kg。而现在蔚来所用的100kWh电池包的总重也要555kg，前者只比后者重了20kg。

这般利器用来试图解决纯电车里程焦虑这个问题实属浪费。纯电车的里程焦虑病因并不在续航的长短，而在于补能方不方便，尤其是黄金周出行时候用户的补能焦虑——充电再怎么快，你也得先排队几个小时再说。

而企图用超长的续航跳过所有充电站，“一箱电”直接到家也并不现实。

毕竟，节假日出行不可能90km/h等速行驶，也不可能两个人轻装上阵，通常的情况就是满载满员，还得堵在高速上好几个小时。所以，续航超过1000km的蔚来ET7要想半路不充电地来一场跨省（超过1000km）的自驾游真就犹如登天之难。

李斌在直播中也承认，实测平均车速超过110km/h，这台ET7的续航就达不到1000km。

解决不了里程焦虑问题，蔚来的这个半固态电池可以解决纯电车另一个棘手的难题——整备质量太重。

现在的纯电动车普遍都很重，就如这次续航测试的主角——蔚来ET7，一款中大型轿车，整备质量居然超过了2.3吨——如果换上了150kWh的半固态电池，可能就要超过2.4吨了。

2.3吨是什么概念？同样都是中大型轿车，同样都是四驱，宝马5系的整备质量只要1.76吨，奔驰的E级只要1.81吨，奥迪的A6L也不过1.88吨而已。蔚来ET7比最重的奥迪A6还要重600公斤，差不多10个成年男性的分量。

重量对于一辆车的性能影响有多大？

我们之前做过很多次不同车辆在空载和满载状态下的性能测试，结果发现满载对于车辆的性能影响超乎了我们的想象：其中“零百加速”的成绩会慢20%以上，“100km/h-0”的制动距离会长5%左右；如果是纯电车的续航里程，满载会有10%左右的打折。

这些对比测试，空载和满载之间的差距只有三四百公斤而已，如果是600公斤的差距，结果是可想而知的。这也就是为什么纯电车的轮胎会磨的比较快，且更容易爆胎，直接影响驾驶安全。

“重量是车辆设计的万恶之本！”这句话在新能源市场显得尤为沉重。

凭借着如此高能量密度的半固态电池，蔚来不应该在维持车重的情况下去增加续航——不仅不能彻底解决用户的里程焦虑问题，而且也增加了大量的成本——，更应该维持续航不变，去减轻整车质量。

如果是后面这一条思路，蔚来ET7这款车在保持续航不变的情况下，能减重250-300kg，且不说能降到燃油中大型车这个级别，但是让性能越个级应该是不成问题的。尤其是，这种升级并不需要用户多花太多成本。

揣着明白装糊涂

解决电动车里程焦虑问题，没有别的办法，只有给它装上“充电宝”这一条路径。就像我们现在拿着出门的手机，如果没电了，我们断不会拿着充电线到处找插座，肯定是拿出充电宝，又或者是租一个充电宝。

车也是一个道理的：如果车临时没电而又不想耽误事，最好的办法就是用发动机来增程——这里所谓的增程，并不是特指理想、问界的那种串联混动，而是指所有的混动，包括但不限于串并联混动、功率分流型混动和P2单电机构型的混动。

其实很多人都劝过李斌做混动技术，但他似乎不太乐意，甚至连了解这条技术路线的兴趣都没有。因为就在上周，李斌也对“是否会做增程”作出了回应，只不过这个回应显得非常业余，并不像是一个业内人士应该说的话。

蔚来的这种“充电宝”，浪费时间和金钱不说，也不见得是环保的。

他说他算了一笔账：“一个高端车所用的增程器，怎么也得两万五，三万块吧，如果是五十万辆车，能布5000个换电站，你们觉得哪个合算呢？”

这笔账业余的地方有两处。

首先，现在一般的增程车，就如理想的L系列，用的都是1.5T的发动机。这一排量的发动机采购价格也就几千块钱，即便好一点的也不过万把块。两三万的1.5T发动机算是天价了，即便是零售给用户也要不到这个价格。

其次，如果你用上了增程器，车辆的电池也就没必要用那么大了。就如理想的L9，纯电续航已经达到175km(WLTC工况），但也只是用一块42.6kWh的三元锂电池；而同等尺寸的蔚来ES8最入门的电池也有75kWh，且续航也不过465km而已。

换句话说，如果你上增程，光是电池就能节省一半的成本。按照蔚来的定价体系，其100kWh的蔚来ES8要价55.6万元，75kWh的版本要价49.8万元，两者的配置一样，动力也一样，唯一的差距就是电池容量。那就意味着这差的25kWh就要整整5.8万元。

即便蔚来ES8用上了比理想L9更大的电池——50kWh，也用上了三万块钱的1.5T增程器，那总成本还是要比现在的纯电ES8便宜许多，而且还能把补能网络的建设责任交给了“两桶油”，简直就是双赢。

作为一家车企的CEO，李斌算的这一笔账，要么就是给采购主管忽悠了——如是这般看来蔚来也要像小鹏一样来一场内部的反腐；要么就是揣着明白装糊涂，忽悠一班“亲蔚”的媒体人，让他们向外传递“混动不如换电划算”的价值观。

不管前者还是后者，李斌也需要重新认识一下现在这个市场了。（文|大雄）