自20世纪60年代诞生以来，Mustang基本上已经成为美国汽车的代表。而为了延续这一传统，同时符合当今时代人们对于汽车的需求，福特在2021年推出了一台全新的纯电轿跑SUV，并将其命名为Mustang Mach-E。其中，Mustang大家都知道是什么意思，而Mach（马赫）则是速度与音速比值的英文，可以简单理解成速度单位，1马赫也就是一倍的音速。
不过在国内市场，超长的英文名显然不利于传播。因此长安福特便给Mustang Mach-E取了一个朗朗上口的中文名--电马。最近，他们又推出了改款的电马车型，针对硬件做了很多升级。首先，新款电马更新了长安福特自产的电机，降低成本的同时，也让四驱GT版车型的0-100km/h加速从3.65秒提升到了3.57秒。此外，两个低配版车型的电池也从原来的比亚迪三元锂电池，更换成了宁德时代磷酸铁锂电池。另外车机也升级了高通8155处理器，变得更加流畅。那么问题来了，更新过后的Mustang Mach-E到底如何？
大家都知道，进入电动时代之后，只要愿意使用大电机，就可以在同价位很轻松地达到原来汽油车不可企及的动力水平，甚至还可以拥有原来同价位不配拥有的后轮驱动配置。不过，更大的动力，也让不少车企便变得畏手畏脚，生怕客户驾车途中出现事故。所以即使是电动车操控标杆的Model 3，其后驱版车型也是无法关闭ESP电子稳定程序的。换句话说，很多电动车只有直线加速带来的“傻快”，没有在极限边缘游弋的刺激感。但“电马”完全不同，它的ESP系统可以非常轻松地彻底关闭，把操控这件事完全交给驾驶员。
在关闭ESP后的单电机后驱电马自然也可以像正宗汽油Mustang一样完成烧胎动作，而不会被切断动力，但真正有意思的还得是漂移。为此，长安福特在活动现场专门准备了一块场地来让媒体尽情享受漂移带来的乐趣。不过为了轮胎寿命着想，地面上还还是洒了水来降低附着力。后轮拥有286马力动力的“电马”可以非常轻松地突破后轮抓地力极限，此时再加上一定的前轮转向角输入，便可以让它的车尾轻松甩起来……
诚然，让后驱车进入漂移状态确实不是什么太难的事情，但要想维持住这种状态，除了需要驾驶员的技术外，还要看整台车的底盘调校。起初，我对电马的性格并不熟悉，再加上地面上洒的水也不均匀，有的地方特别湿，有的地方特别干，我Spin了两三次。随着地面上的水慢慢边干，以及我对车辆的熟悉，我再次开着电马尝试漂移，最终完成了多圈的定圆漂移。在漂移过程中，它的方向盘会一直给我传递不同方向的力矩，帮助我判断目前的车辆姿态，并维持住漂移的状态。
另外，由于电动机的瞬间扭矩响应要明显快于汽油机，在路面抓地力不太均匀的“人造湿地”上，我也完全可以通过右脚的油门开度深浅来控制车辆漂移时的姿态。而且拥有多年汽车运动经验的福特，显然针对漂移工况进行了一定优化的。即使电马没有限滑差速器，它的内侧刹车卡钳也会施加一部分制动力，来让将更多的动力传递到外侧车轮。最终，相比起我自己那台同样没有LSD的CT4来说，“电马”的起飘明显是要更简单的，只要不是方向盘转动角度过大，都不会出现“先推再甩”的情况，很容易掌控。
虽然电马可以通过关闭ESP完成漂移动作，但对于大部分没有经过训练的驾驶者来说，关闭ESP之后危险性将会大幅增加。所以在后续的金卡纳项目中，厂家就明令禁止关闭ESP了。虽然ESP处于激活的状态，但电马的表现并不会过于保守。在绕桩过程中，坐在方向盘后方的我可以明显感觉到因为连续快速换向出现的车尾轻微滑动，此时车辆的ESP完全不会介入干扰我的驾驶，整台车的掌控权依旧在我的手上。
而在低速出弯过程中，原厂偏经济型的轮胎配置也让我在50%左右油门开度时可以轻松突破后轮的抓地力，此时，电马的ESP依旧处于不闻不问的状态，既没有切断动力，也没有制动单侧车轮。所以车辆便以小幅度甩尾的姿态出弯，帮助车头快速对准下一个桩桶。这样的ESP设定，让我一度怀疑“电马”的ESP是不是失效了。为了验证心中的疑问，我开始更加放肆地驾驶，减去了所有的精细化操作......终于，电马的ESP介入了，将潜在危险扼杀在了摇篮中。
在跑完电马的金卡纳后，我并没有仔细回想它的操控到底如何，或是怎样通过巧妙的车尾滑动加快过弯速度的。而是琢磨起我上一次驾驶ESP如此宽泛的车型到底是什么车？也许是ESP设定保守的“大马力沙发”车型开得太多了，一时间还真没想起来，只是依稀记得它好像是一台汽油性能车。对于我这样的驾驶爱好者来说，一台车到底是真性能车，还是大马力沙发，ESP的宽泛程度有着很大影响。
要想开得爽，那肯定还得上赛道。而且为了能更畅快地在赛道上狂飙，赛道试驾中驾驶的车辆并非金卡纳和漂移时使用的长续航后驱版，而拥有488马力、860N·m，破百用时3.57秒的四驱GT版车型。哪怕是跑在国内最新，拥有3.26km长的成都天府赛道，我依然觉得车辆的动力有些过剩，主直道尾速更是可以直接来到172km/h。
只不过，电动车的马力并不是什么新鲜事，要想真正感受电马的实力，体验出它与其它电动车的不同，还是得从弯道说起，哪怕在很多人眼中，“Mustang”这个名字并不以赛道见长。过了起始线后，面临即将到来的1号弯，必然是需要大力制动的，此时“电马”的Brembo的四活塞卡钳可以非常轻松地让这台重达2.64吨的纯电SUV大幅减速。带着刹车循迹入弯，这台Mustang Mach-E的身手突然变得矫健了起来，车尾开始渐渐向外滑动，帮助车头快速指向弯心。
近两年多次纯电家用车的试驾经历，让我已经很久没有感受过这样富有调性，甚至可以用情怀二字来形容的入弯感受，并且也直接降低了2.64吨车重带来的笨拙感。不过很可惜的是，虽然“电马”在入弯时表现得非常出色，可到了弯心处就显得有些力不从心了，车辆的笨重感突然就从底盘透过方向盘和座椅传递到了我的身上。
究其原因，还是车辆的轮胎宽度显得太过“吝啬”了。在坐拥2.64吨体重的情况下，福特竟然只给它配备了4条245mm宽度的轮胎，并且轮胎型号也不是干地抓地力特别出色的倍耐力P0 PZ4。所以到了弯心这种真正需要抓地力的场景时，即使工程师想方设法优化底盘悬架，提升车辆操控，面对四条“面条”胎也只能“心有余，而力不足”了，最终让驾驶员有了车辆突然变重的主观感受。
除了轮胎宽度外，不知道是不是福特过于保守的关系，GT版电马在第二圈就出现了较为明显的过热保护情况。这主要体现在，第一圈时电马在大直道上可以拥有172km/h的尾速，后直道也能达到150km/h。可在第二圈经过后直道时，它的尾速就只有138km/h了。考虑到车辆的电机是通过油冷进行散热的，所以大概率是电池或者主控单元的温度阈值设定得过于保守，导致了动力衰减。
相比起赛道的分秒必争来说，我认为山路驾驶可能要更适合Mustang Mach-E。一来，为了保证能够安全的回家和老婆孩子团聚，我自然不会开得过于极限，轮胎太窄导致的弯心极限低也就无所谓了；二来山路中并没有赛道那种长达数百米的大直道，动力衰减也就不会出现了。而且即便如此，在面对蜿蜒的山路时，我依旧觉得我驾驶的这台四驱GT版电马的动力还是有些过剩了。
好在动力过剩我可以少踩一些油门，但如果转向手感拉胯，那真就回天乏术了。幸运的是，福特作为一家拥有百年造车底蕴的企业，对于车辆的转向调校可谓了然于胸。所以纵然电马的车重达到了2.64吨，但出色的转向手感也让它显得异常灵活可控，转向的指向性也犀利精准，眼到、手到，车子直接就转进弯道了。
而在更多用户面临的日常驾驶中，Mustang Mach-E的表现更是令我感到震惊，用几个字来概括就是：与燃油豪华运动轿车一样的表现。首先就是在动力释放方面，不同于大部分电动车陡然增加、或者刻意迟滞的动力曲线，Mustang Mach-E的动力释放曲线非常平滑，既灵敏又不突兀。这样的动力释放，很容易就让我们这些老车迷联想到大排量自然吸气发动机的感受，那种循序渐进的动力释放充满了美国风情。
此外，Mustang Mach-E的悬架也充满了豪华运动氛围，面对道路上的细碎颠簸，它的悬架会在保留一定震动的同时吸收掉大部分起伏。其中后桥尤为明显，悬架动作非常迅捷，活脱脱一台豪华运动中型轿车的感受，开起来“味道”飘香四溢。
如今中国市场的新能源车快速增长，大家对于新能源车的评价却呈现出了两极分化的态势。对于一些初次买车、或者从低端燃油车转投而来的用户，随便一辆电动车，他们都会觉得开起来不错。而对于那些之前开运动型钢炮、大排量燃油车的用户，则会觉得现在的新能源车开起来不对劲。面对这样的争论，我强烈建议大家去感受一下Mustang Mach-E，一台拥有大排量自然吸气发动机动力感受，操控又像豪华运动中型轿车的纯电动SUV。