系列最后两篇，我们来对嘉华/赛那/奥德赛/大捷龙这四部美国市场主流中大型MPV的行驶品质及用车成本进行讨论，从而得出最终结论。

【动态驾乘品质对比】

动态方面，5款车（大捷龙分为燃油版和PHEV）的表现也有明显的区别。

主观动力感受对比——

动力水平上，如果看性能参数，5款车的最大马力从高到低分别如下——

1．起亚嘉华：290HP

2．克莱斯勒大捷龙：287HP

3．本田奥德赛：280HP

4．克莱斯勒大捷龙PHEV：260HP

5．丰田赛那：245HP

三款V6纯燃油车的动力类似，而两款混动车型的最大马力则要低一些。

而车身重量则同样对混动车型非常不利，从低到高排序如下——

1.起亚嘉华：2010kg

2.克莱斯勒大捷龙：2051kg

3.本田奥德赛：2053kg

4.丰田赛那：2091kg

5.克莱斯勒大捷龙PHEV：2272kg

但5款车型的01加速成绩排名却与马力/推重比的排序完全不同——

1.本田奥德赛：6.6秒

2.起亚嘉华：7.2秒

3.克莱斯勒大捷龙：7.3秒

4.克莱斯勒大捷龙PHEV：7.4秒

5.丰田赛那：7.6秒

实际的驾驶感受，跟01加速成绩相对比较类似。特别是三款燃油车，基本跟数据表现一致。

奥德赛虽然推重比在三款车中最低，但本田的这具10AT变速箱素质非常好，传动效率很高，速比更密，实际驾驶过程中升降挡都很积极，确实是所有车中感觉最轻快的一个。无论是低速还是高速表现都不错，作为一台MPV，也能给人一些动力凌厉的感觉。

嘉华和大捷龙燃油版虽然没有奥德赛的动力那么迅捷，但也都比较充沛，深油门下去能有一点推背感，在高速上超车也很有信心。相比之下嘉华的动力好像更好一丢丢。

而两款混动车型的实际驾驶感受与加速数据反差较大——

大捷龙PHEV的驾驶感受明显比加速数据体现得更好，我当时背靠背试驾了燃油版大捷龙和插电混动版大捷龙，全油门时二者的动力储备感觉类似，但是在中低速行驶时，明显感觉插电混动版扭矩来得更迅猛。因为可以支持纯电行驶的大电机有着几乎零迟滞的大扭矩，使得日常驾驶大捷龙PHEV的综合动力感受明显比燃油版更好，在五台车之中个人认为跟奥德赛一样属于第一档。

而赛那的主观动力感受甚至比加速数据更差一点。虽然低速代步时得益于电机的零延迟扭矩感觉也比较轻快，尽管没有大捷龙PHEV那么好，但比几款燃油车都要好一点，然而在高速上急加速超车时，丰田混动的标定逻辑容易出现发动机转速上升多过动力提升的情况，会让人主观动力感受格外差一些。

静音性对比——

静音方面，表现最好的毫无疑问是大捷龙PHEV。两款大捷龙的整车隔音处理本身就都是最好的一档，环境噪音、风噪、路噪都比较轻微。而插电混动版大捷龙有了电机辅助，发动机的噪音也明显更小，又有很多时候可以纯电行驶，自然更加安静。

排在第二的是燃油版大捷龙。尽管相比插电混动版，燃油版大捷龙发动机的噪音会略大一点，但整体上仍然算是很安静的车。

排在第三的是丰田赛那。其实赛那的车身隔音还不如嘉华，但是采用混动系统的赛那在高速巡航时，发动机噪音明显更小，使得总体噪音要好一些。不过急加速时，赛那四缸机的声音质感明显弱于其他几台车。

嘉华我分别试驾了采用隔音玻璃的顶配SX Prestige和中配的EX，前者的隔音要更好些，接近大捷龙的水平。但即使是后者，对环境噪音的隔绝也优于赛那。不过嘉华有两个扣分点，首先是发动机噪音，虽然声音可能是几款车里面最好听的，但毕竟声量较大；其次是因为比较方正的造型，风噪要明显大于其它几款车。

整体上，有隔音玻璃的顶配和次顶配嘉华综合静音水平已经要弱于赛那，而没有隔音玻璃的款式还要更差一点。不过整体上，即使是没有隔音玻璃的嘉华，静音水平仍然合格，与三排座SUV的中等水平相近。

大捷龙燃油版、嘉华和赛那都属于中间一档。跟同价位的中大型SUV相比，隔音算不上拔尖，但也不落下风，要比紧凑型SUV更安静，大体对得起这个价格。

其中细分的话，大捷龙燃油版最好，赛那排在第二，嘉华排在第三。

其实嘉华对路噪、风噪和环境噪音的隔绝基本上与大捷龙一样好，只是急加速时发动机的声响稍显更大和更粗糙些。但是高速巡航也是很安静的。

赛那则同样有点偏科，如果只是高速巡航，它的车身噪音隔绝比另外两台车更差一点，所以风噪、路噪、环境噪音都更明显一点。但是动力系统的噪音又略低一点点。如果是低速行驶，因为电机的因素，又显得明显比另外两个更安静。但如果是深踩油门加速，它的噪音增加甚至比嘉华更多，更粗糙。整体上会觉得隔音明显逊色于大捷龙和嘉华。

垫底的还是奥德赛。即便我试驾的版本带有前排隔音玻璃（次低配EX-L以上都有），本田在隔音差这方面确实很有品牌的坚持，不用说跟同价位的车相比，哪怕跟紧凑型轿车和SUV相比都更差一些，各种噪音都大，也很符合过去对MPV高级感不如其他家用车型的偏见。可以说是明显拉低全车档次感的弱项。

滤震性对比——

滤震方面的表现，综合来看最出色的同样是大捷龙，它是很典型的美式底盘设定，底盘厚实，细碎震动基本被隔绝，而过大的沟坎悬架动作幅度虽然整体比较明显，但动作速度相对慢，不会有任何硬冲击，也不会有余震，整体给人感觉厚实稳重而舒适。纯看乘坐舒适性，大捷龙为几车中最优，但从驾驶员信心来说，比嘉华要弱一些。

起亚嘉华的表现也相当不错。它的底盘给人感觉非常扎实稳健，安定感是四车中最好，同时对小震动的过滤也非常充分，显得很厚实。不过碰到大的沟坎时，较硬的底盘设定会导致它给乘客的冲击较为明显，但好在减震效率比较高。整副底盘的设定接近欧洲车的风格，这是与其他起亚车型保持一致的。

奥德赛的减震比我预期中要一些好，排在第三位。它的底盘给人感觉更有韧性，相对来说安定性没有大捷龙那么好，悬架的动作会更快，感知更明显，但它同样基本没有余震和硬冲击，更给人干脆利落的感觉。碰到大的沟坎，它的舒适性好于嘉华。虽然不如大捷龙，但奥德赛减震动作更敏捷，驾驶反馈更好。不过在它对细碎震动的过滤不如另外两台车，也相对更多动一些，安定感没有那么好。

底盘表现相对一般的是赛那。跟很多丰田车一样，赛那的底盘设定是一种“够用就好”的感觉，风格取向比较接近美国车比如大捷龙，悬架比较软但动作比较慢。不过厚实程度要略差，也会略微有一点点松散感。当然，整体上赛那的减震表现相比底盘更高、更难调较的三排座SUV的平均水平仍然不差，也不算是什么明显的短板。

操控性对比——

操控对于这几台车都不算是长项，毕竟车身都这么大。但相比之下，奥德赛明显要更好一些。这几款车里面，只有奥德赛在相对激烈的操控中还算能收放自如，转向手感、车身跟随性、侧倾抑制、路面反馈都给人很好的信心，是唯一一台还会时而“勾引”驾驶员开开快车的车型。

嘉华得益于底盘更稳定，操控感也稍微更好一些，如果有需要，变线超车或者不减速过弯也可以应付，但缺点是转向手感有些过轻。

排在第三的是大捷龙，转向相对沉稳，底盘虽然比较软，但安定感也比较好。

而赛那的司机基本上就要摆正定位，老老实实给一家老小服务就好。无论是车身跟随性还是转向手感都跟驾驶者之车没啥关系。

不过，要论跑烂路的能力，赛那反而是最好的，首先次低配以上都有四驱系统，离地间隙也比较高（163mm），因此赛那还有专门的林地版，可以跑跑乡间土路。

大捷龙虽然离地间隙较低（130mm），但是有机械四驱，对于雪地、泥地来说可能会比赛那的电动四驱更为可靠。

嘉华虽然没有四驱，但是离地间隙最高（173mm），上个马路牙子，过个土坑比较有优势。

而奥德赛则既没有四驱离地间隙也最低（114mm），完全是为公路设计的。

总的来说，就动态体验而言，大捷龙PHEV综合表现最为出色，是一款有着超越价位预期的高级感的车型。燃油大捷龙和嘉华则是提供了符合价位预期的综合行驶品质。而赛那和奥德赛则是都低于价位预期，存在一些明显的短板。

【安全性对比】

安全性方面，其实这几款美式中大型MPV的安全性都不错，对IIHS（美国公路安全保险协会）的常规测试都可以达到全优。也都标配了前排气囊、膝部气囊、侧气囊、头部气帘和二排头部气帘。

奥德赛：

嘉华：

大捷龙：

赛那：

几款车各自都只有几个小项扣分——

·奥德赛和嘉华在小偏置碰撞副驾驶侧的安全笼只拿到了良好；

·大捷龙和赛那在主动安全系统的行人防碰撞方面只拿到了良好；

·嘉华和大捷龙的Latch接口没有奥德赛和赛那的突出明显，安装起来相对比较费劲。

不过，一直在持续推高美国汽车安全标准的IIHS在今年推出了增强版的侧碰测试。将碰撞质量从1500kg增加到1900kg，而碰撞速度也从50km/h增加到60km/h，可以更好的模拟更快更重的车的撞击。

这项测试为后加的，车企无法提前针对性准备，除去没有测试的大捷龙外，其他三款车就拉开了差距——

赛那因为额外标配二排侧气囊，保护效果立竿见影，是唯一一个全优的。

奥德赛虽然没有二排侧气囊，但本田在美国市场以结构强度高著称，整体保护也不差。此外，奥德赛额外标配第三排头部气帘，而这个优势还没有通过现有的IIHS测试体现。

嘉华则明显露了怯，尽管在首次测试后起亚改进了座椅结构，让第二排座椅不再会脱落，但二次测试时驾驶员的髋部和二排乘客的躯干都有比较大的损伤：

当然，个人觉得，IIHS的增强侧碰是目前全球最严苛的碰撞测试，表现相对不好也不完全说明安全性差。整体上美国市场的汽车安全标准也差不多是全球最高，大部分在售车型能拿到IIHS之前测试的全优就说明安全性已经相当不错了。而嘉华多出来的一些主动安全性配置比如自行车和弯道防碰撞也会有所帮助。但对于极端注重安全性的用户来说，可能赛那和奥德赛更让人放心，尤其是第三排长期坐人的话，奥德赛可能最为稳妥。

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文｜鱼非鱼

图｜网络