都说今年冬天是暖冬，但是12月以来，经历了几次断崖式降温之后，成都的天气一下跌到了谷底。无论是冷空气的“魔法攻击”还是连续的雾霾天气，都让人感到十分压抑。
“暖冬”没有等到，熟悉的“湿冷”如约而至，对于一个北方人来说，每年这个时候的天气最是难熬。看着天气预报上一眼望不到头的阴天，想逃离城市的念头愈发强烈，看了看墙上的地图，一个想法了然于心，不如去体验一个不一样的冬天：一路向南，去找“太阳”。
出去玩的第一件事自然就是找一台靠谱的车。要说目前市场上最常见的，就是各种混动车型，抛开自主品牌不说，合资这边最有代表性的就是日系混动了。
丰田还在研究THS，本田则专注于i-MMD，而日产的e-POWER技术，也更新到了第二代。那么，作为日产电驱化战略的支柱技术，e-POWER技术又会有怎样的表现？
为了验证e-POWER的技术实力，我们专门找来了代表车型超混电驱奇骏。从成都出发一路向南，经过贵州阿西里西草原，最终到达云南宜良68道拐。这条长达1000多公里的路线，涵盖市区、国道、山路、高速等多种路况，海拔一路也不断变化，对于超混电驱奇骏来说，应该算得上是不错的试炼场。
成都—毕节
500公里高速，快得不知不觉
清晨，从成都市区加满油出发，先是经历了一段短暂的早高峰，紧接着驶入蓉遵高速，没一会儿天气就转了晴。考虑到早晨出门已经比较晚了，并且后面还有几百公里的路程要走，所以上高速之后不久，我就一键启动了增强版ProPILOT超智驾系统，把车速拉高到120km/h。
视线良好的高速公路，是增强版ProPILOT超智驾系统最好的用武之地。虽然这只是一套L2级的智能驾驶辅助，但日产却把整个体验做得相当扎实。
基础功能部分，增强版ProPILOT超智驾系统车道居中能力优秀，全程几乎都没有出现压车道线的情况，并且进入贵州之后，面对大曲率的弯道，整套系统也很稳定，大多数的弯道都可以自己完成。
另外，三挡不同的跟车距离调节之间的差距也很明显，调到最近的跟车距离后，和人为驾驶几乎没有太大区别，包括跟车时的加减速控制，也很难让你感受到“点头”的情况，即便是在视线不好的晚上，系统工作也能稳定工作，在前方车道线模糊的时候，它还会提前有声音提示驾驶员接管。
无论是功能性、可靠性还是成熟度，这套增强版ProPILOT超智驾系统都已经达到了很高的水准，所以在之后的几百公里路程里，它属实帮我们省了不少力气。
蓉遵转入夏蓉高速，经过泸州之后一路往南，这时我们已经行驶了超过300km，超混电驱奇骏的表显油耗为6.2L/100km，油表刚刚下去1/4，剩余续航还有600多公里，考虑到这一路上坡并且全程120km/h时速巡航，这样的高速续航能力在一众混动SUV里绝对算得上是一流水准。
进入贵州之后，高速的限速降低到了110km/h，虽然速度稍低了一些，但多弯加上坡的路段无疑给油耗带来了更大的压力。好在超混电驱奇骏有5种驾驶模式，调整到经济模式之后，油门相应变得温和了很多，配合上能量回收，整台车的油耗也始终维持在6.6/100km左右。
很快，我们就到了第一站贵州省毕节市，凭借着增强版ProPILOT超智驾系统，第一天这500公里高速并没有让我们感到疲惫。经过一天的行驶之后，超混电驱奇骏的表显续航还剩下400公里左右，在高速状态下这已经算是不错的成绩了，但我们知道，真正的考验还在后面。
阿西里西大草原
在波浪路起舞的超混电驱奇骏
之所以选择毕节为我们的第一个落脚点，是因为这里藏着一个非常有意思的高山草甸——阿西里西大草原。和以往大家印象里的草原不同，阿西里西大草原是处在群山之中的一个草原，这里的地势高低不平，所以就形成了天然的“波浪路”。
从毕节到阿西里西草原，60公里的高速过后就转入了乡道，在狭窄的道路上不断蜿蜒向上，高海拔加上这样的路况，动力就显得至关重要了。
第二代e-POWER在这里将自己的优势发挥的淋漓尽致。首先是100%电驱，超混电驱奇骏的内燃机不会直接参与驱动，也不存在变速箱的说法，所以它开起来无限接近于电车。除了没有丝毫顿挫外，前后双电机总扭矩达到了525N·m，在这种坡很陡且很短的山路上，瞬间的扭矩爆发就足以完成超车，整台车表现得非常轻快。
在到达著名的波浪路之后，超混电驱奇骏又向我们展示出一个老牌合资劲旅对于底盘调教的深厚功底。前麦弗逊后多连杆的悬架形式虽然没有什么不同，但日产将这套悬架的韧性和质感处理的相当到位，即便以较快的速度冲上波浪路，悬架也能很好的拉住车身，悬架回弹之后也不会产生多余的振动，配合上e-4ORCE雪狐电四驱系统，底盘稳定性完全没得挑剔。
一套非常轻快的动力系统配合上一个稳定性超高的底盘，让我们开着这台超混电驱奇骏在波浪路上玩的好不过瘾。不过，仪表盘上的续航里程也在时刻提醒着我们不能太过“放肆”。
从阿西里西大草原出来之后，基本上这一路最费油的路段已经走完，600多公里的平均油耗只有6.1L，按照这个数值来看，一箱油跑完全程应该没有问题。
不过即便如此，我们还是在下山的路上打开了e-pedal功能。一方面是为了利用动能回收减少刹车的使用，另一方面是想看看超混电驱奇骏的e-pedal是否和其他日产车型一样没有那么生硬。
事实果然在意料之中，超混电驱奇骏的e-pedal调教的仍然十分“老练”。开启状态下，你只需要控制油门，就能掌握加速、刹车的节奏，并且这种动能回收的力度并不会产生特别强烈的拖拽感，也不会出现不适的晕车感，对于驾驶者和乘客都非常友好。
当然，e-pedal模式下，能耗表现也会更好，从阿西里西大草原出来一直到上了高速，60公里的路程表显续航基本没有变化，这也让我们对到达目的地充满信心。
宜良68道拐
极速功弯，又快又稳？
沿着银昆高速继续向南，行驶了300多公里过后，我们就到达了最终的目的地宜良68道拐。此时，油表指针已经归零，小计行驶里程也超过了1000公里，从成都经过贵州到达云南，一箱油玩转云贵川，超混电驱奇骏做到了。
如果说在阿西里西大草原没玩够是因为担心续航问题的话，那到了最终的目的地宜良68道拐，我们就没有任何顾虑了。
这里的山路可以看作是阿西里西山路的放大版，短短6.3公里的路程，却有68道拐，并且每个弯道基本都是回头弯，因此也被誉为世界上最弯的公路。
相较于阿西里西大草原的山路，这里的弯道更长，坡度也更陡，而超混电驱奇骏在这里，也可以让我们玩的更加尽兴。电驱的特性让动力输出始终灵敏亢奋，前后双电机的动力在这里仍然不会被用尽，加速踏板与电机扭矩输出之间的联动恰到好处，动力衔接还是那么线性，e-POWER的性能表现在这里仍然游刃有余。
当然，除了动力之外，超混电驱奇骏之所以能够在这里开的十分轻松，还有一个原因就是e-4ORCE雪狐电四驱技术。
e-4ORCE雪狐电四驱技术能实现100%电四驱，并支持100:0-50:50电动扭矩即时分配。这样的设定，就确保了超混电驱奇骏在过弯的过程中，能将动力分配到抓地力更强的车轮上。
入弯时把动力分配给前轮，在弯道中将一部分扭矩分配给后轮，再在出弯时对内侧车轮进行制动。这种动态控制能力不仅提高了过弯的精准性和循迹性，还在很大程度上抑制了车辆的前后俯仰，让整台车更加平稳，这也正是超混电驱奇骏在能这样多弯山路上又快又稳的关键所在。
上千公里的体验过后，超混电驱奇骏一改我们以往对于日系车的一些刻板印象。第二代e-POWER做到省的同时，又足够的顺和足够的快，同时e-4ORCE雪狐电四驱在稳定性和操控性方面的增益也再上台阶，主流配置几乎全部标配、日产舒适性特征全部保留，再结合上不到20万的价格，选择超混电驱奇骏，其实已经不需要其他的理由了。