由于固有印象以及政策法规的影响，国内皮卡新车能够在普通乘用车市场掀起波澜的并不多。新上市的福特游骑侠Ranger，能够持续松动皮卡与国内乘用需求的壁垒吗？在回答这个问题之前，国产后三大件都有变化的福特游骑侠Ranger，其自身的性能和越野差异，似乎也值得讨论。

没有10AT，还少了17马力，国产性能被阉割？

虽然是皮卡，立足国内的客观情况，以及乘用车的市场环境，我们还是主要讨论福特游骑侠Ranger的汽油版本。而这台2.3T四缸涡轮增压发动机，国内用户也已经相当熟悉了。虽说是台四缸机，但它在已经国产的撼路者，以及即将国产的Bronco身上，都能迸发出275Ps的最大马力。不过问题也随之而来，因为国产福特游骑侠Ranger汽油版的最大马力，只有258Ps。在一视同仁的国六排放标准面前，游骑侠Ranger的最大扭矩，面对撼路者也不占优势。那它确实是被简配了吗？

事实上我们从参数中能看到的只能是最大马力与最大扭矩，但发动机的性格并非“最大”能够概括的。并不让人意外的是，福特游骑侠Ranger的汽油机，是倾向低转速高扭矩的调校。毕竟汽油机在国内的需求，以及皮卡的客观身份，只能得出这样一个结果。这一点，在驾驶中也能得到很明确的肯定。即便是乘坐4名成年人，这台游骑侠Ranger的起步，都能让驾驶员感受到动力还有很大余量。甚至个人感觉，在很多场景下，车辆起步时使用的是2挡，以此规避初段的大扭矩在1挡起步时，对车辆的乘员带来冲击。

如此也带来了第二个问题，就是为什么国产福特游骑侠Ranger要放着10AT不用，改用8AT呢？这个问题本身，首先不能否认成本上的因素。而国产游骑侠Ranger的定价，已经很直观地反馈出了这点。但这种变化也不是无脑削减成本的做法，对低转速扭矩的需求，本身就注定了过多的前进挡位，至少难以发挥自身的优势。这点与海外多以柴油机作为主力的客观状况是不同的。

但国产福特游骑侠Ranger不是说好要照顾乘用车受众的吗，那前进挡太少，是不是会影响高速工况下的油耗表现呢？其实熟悉这款ZF 8AT的车友，应该不会问这个问题，或者说至少应该对这款变速箱有基本的信心。根据我们的实测，还是携带4名乘员，但并没有携带任何货物的情况下。在近50km的纯高速路况，平均车速91km/h，车辆表显油耗为7.8L/100km。当然，柴油车还会更省一些，在路况一样的情况下，另一款柴油版的表显油耗为7.4L/100km。而这种油耗成绩，还是在配备AT胎，以及2.1Bar胎压的情况下跑出的。如此表现，自然不用怀疑8AT是否够用的问题。至于它的升降挡逻辑，完全是熟悉的味道。几乎不需要通过换挡拨片，或者是切换车辆模式来干预变速箱逻辑。

钢板弹簧和瓦特连杆，众口难调？

底盘是国产福特游骑侠Ranger另一大集中争议点。其实作为一款纯粹的皮卡车型，游骑侠Ranger在海外市场广泛配备了后钢板弹簧的整体桥式后悬架。而在国内为了照顾乘用者的需求，还另外推出了多连杆式带瓦特连杆的后悬架选项。随之而来的问题便是，钢板弹簧后桥到底能不能兼顾乘用。以及带瓦特连杆的多连杆后悬架，对车辆行程的影响，是否会削弱越野能力。

前面一个问题很好回答，那便是，主要用车场景是乘用需求的，尽量规避选择钢板弹簧后桥。即便皮卡的特殊结构，使得后桥结构并不直接作用在后排乘员的座椅下方。但钢板弹簧的实际体验还是过于跳跃了。能够想到的解决方案，最简单的当属更换更小尺寸的轮毂，换用胎壁更厚的轮胎（就像低配版本那样），匹配更为合适的胎压，然后通过轮胎表现来增强舒适性。复杂一点的办法，便是更换减振器，尽可能像独悬那样，能够在复杂道路上“拉住”车身。最根本的办法，就只能是更换板簧结构，牺牲一定负载，换用变形系数更大的钢板弹簧。

当然，对于乘用车需求更多的用户，直接考虑独悬+瓦特连杆，是最合适的选项。因为这套底盘子啊铺装路面上的表现，实在太像SUV了。这里说的还不是像有大梁的硬派越野SUV，而是说开起来与坐起来都很像城市SUV。对驾驶员而言，这台车长接近5.4米的大家伙，在手里更像是一款中大型，甚至是中型SUV。悬架的紧凑感与路感都适中，如果更换公路轮胎，相信路感还能更加偏向舒适。至于后排的乘坐感，就如前面所说，座椅下方并不直接受到后悬架的冲击。所以也就没有那种坐在硬桥硬马的硬派越野车里的感觉。

独立悬架的优势看来是在意料之中，那它对硬派越野性能的影响，也如用户担心的那样吗？从结构上来说，瓦特连杆天然会影响底盘行程，这点毫无疑问。但从实际测试的情况来看，这一差距压根就很难被察觉。就如同福特游骑侠Ranger的四驱设计一样，这款车的越野性能操作，基本属于“傻瓜”级别。

什么4H、4L、4A，还有几把锁等等，就算完全听不懂，也不影响驾驶游骑侠Ranger。预设的经济模式对应后驱，运动模式、雪地模式对应4A（自动四驱），泥泞模式、沙地模式对应4H（高速四驱），岩石爬行模式对应4L（低速四驱，但需要驾驶员手动先挂入4L才能切入）。整个铺装路面的驾驶，我们都是在4A的状态下进行。4H对于河滩穿越已经绰绰有余，而且独悬的舒适性，不至于让后排乘员在越野体验时，被抛向天花板。

最大的挑战无非是低速、静止状态下的脱困。再加上对悬架行程的考验，炮弹坑确实是个很合适的科目。然而受伤的最多只有剐蹭到侧踏板而已，在车头几乎埋进坑里的情况下，后悬架单独一侧的行程压缩完全足够。至于后轮落入坑中，就更简单了，因为此时两个后轮都有附着力，这对后驱为主的车型不要太轻松。整个脱困的过程，在4A模式下，只要油门控制得当，就完全可以应付。当然，挂上锁之后，就显得过于容易。也是由于福特游骑侠Ranger将四驱由传统的被动形式，改为电机主动压合摩擦盘，实现主动介入。使得整套四驱的反应速度给力，这是更考验驾驶员技巧的分时四驱所不具备的优势。再加上各种模式的清晰表述，小白也可以体验到越野的乐趣。至于挂锁，从试驾情况来看，大约只能想到湿滑路面单轮脱困（比如河滩里），以及岩石攀爬等场景。

写在最后：

一款引入国内的全球车型，如果说三大件都有改变，或许很多人下意识地就会觉得是被简配了。但在国产福特游骑侠Ranger这里，之所以对核心部分有着如此大的动作，主要还是因为其皮卡身份。由于皮卡在国内外的用户场景差异，使得游骑侠Ranger必须在汽油机、变速箱和独立悬架等问题上做出特殊考虑。