B级车市场一向是兵家必争之地，然而，在新能源车型大行其道的当下，纵观时下的B级车市场，仍然以合资车、燃油车为主流，尚未被电动化趋势完全征服。从销量构成上看，凯美瑞、帕萨特等老将卖得最好的还是燃油车型，但其各自对应的混动车型所贡献的销售份额则在不断攀升，而雅阁更是直接推出全新的PHEV插电混动车型。
去年，国内插电混动车型的销量首次突破百万辆，同比大增136.8%，作为对比，同期纯电动车型的销量增速仅为81.6%。再看今年上半年，插混车型的整体销量达93.5万辆，同比增长105.73%，增速已经连续四个季度超越纯电车型。可见，插混动力同样是时下推动汽车市场转型、发展的重要引擎。
毕竟，虽然各大厂商纷纷加快了电气化进程，但从传统燃油过渡到纯电动力，仍有较长的路要走，纯电动车充电难、续航缩水等问题依然为消费者所诟病。在两种技术的更替过程中，增程、插混、油混都是可选项，而权衡之下插混成为了许多厂家优先采取的最优技术方案。
简单来说，增程式车型的发动机并不直接参与驱动车辆，而是作为增程器专门为电池充电。虽然理想ONE等代表性选手号称能够“彻底消除里程焦虑与充电焦虑”，但也有消费者认为，这不过就是给电车加了一个需要加油的“充电宝”，亏电油耗高，部分城市购买增程式车型甚至还需要使用油车指标。而油混车型的应用范围同样较为小众，因为这类车型虽然也相对省油，但并不能充电而依赖于烧油，不能上绿色牌照。
相较之下，省油、省电、能上绿牌、免购置税的插电混动式车型就成了吃香的“全能选手”。以今年5月份新能源车型的单月销量构成为例，纯电动车型占比约60%，而在剩下的份额中，插混车型能够占比一半，增程和油混车型再来争夺剩下的五分之一蛋糕。
不过，虽然插混车型可油可电，补能方便，听起来很美好，但其动力总成的结构也会相对复杂化，电控系统、变速系统等结构对厂商的技术要求都更高。从串联、并联到混联，各家也形成了不同的混动技术方案，但亏电始终是许多混动产品绕不开的痛点。再以销量名列前茅的海豹DM-i为例，虽然DM-i方案相较于增程混动效率更高，但由于传动比窄，在高速区间电机无力，发动机既要负责驱动又要参与发电，在车辆电量较低时，就可能出现踩油门车辆不走的失速问题。
因此，即使选择了插电混动车型，也需要对其背后的技术路线及相应的优缺点加以了解。面对亏电这一棘手问题，搭载本田第四代i-MMD插混系统的雅阁e:PHEV倒是成为了一个不错的选项。
这套第四代i-MMD插混动力系统由一台2.0L阿特金森汽油发动机与E-CVT双电机变速箱构成。其中，这台全新阿特金森汽油机使用了高刚性曲轴，采取了缸内直喷、多段喷油及一系列减磨技术，压缩比高达13.9:1，最高热效率达41%，在保证动力爆发的同时进一步提升了燃油经济性。
至于全新的E-CVT双电机变速箱则创新性地采用了平行轴结构，为驱动电机和发动机分别配备了专用齿轮组，电机还搭载了新开发的高性能磁铁，使车辆的高速性能和再加速性能得到提升，最高转速从13000rpm提升至14500rpm，峰值扭矩从315N·m提升至335N·m。
此外，全新雅阁e:PHEV还作出了不少升级：全新开发的IPU智能动力单元与PCU动力控制单元体积更小、重量更轻、效率更高；全新温控系统可以与空调系统配合，稳定电池温度，延长电池寿命；电池容量加大，升级为17.7kWh的三元锂电，WLTC工况下车辆的纯电续航里程为82km……在各种高能配置与“黑科技”的协同下，本田这套混联系统能够在纯电、混合与直驱三大模式间自由切换，使发动机与电机在各自的区间高效运作，增效节能，足以与一向凭油耗经济性圈粉的丰田THS系统相媲美。
总的来说，得益于第四代i-MMD双电机插混系统的技术优势，第十一代雅阁e:PHEV的动力表现得以更上一层楼，不仅再次拉低了平均油耗，还解决了亏电焦虑，不论电量情况如何都能保障动力输出和油耗经济性，在无法充电时也能当HEV长期使用，较好地满足了消费者对插混车型的动力期待。
值得一提的是，全新雅阁e:PHEV的官方指导售价为22.58万元-25.88万元，价格区间已经与燃油版本重叠。如果说，更高的价位曾经是阻碍许多用户选择雅阁混动版的因素，那么在“油电同价”的趋势下，雅阁e:PHEV的吸引力和竞争力将再度增强。
最后，简单总结一下：在油转电的市场进程中，混动是必经之路；其中插混是最优的混动方案，而在各家插混技术中，如果你比较担心亏电问题，那么搭载第四代i-MMD系统的第十一代雅阁e:PHEV会是一款不容忽视的产品。