我都已经忘了，是从什么时候开始丢失对操控的极致追求，可能是年龄因素，也可能是疫情之后人也变得佛系。可当我试驾了极星4，再一次焕发了对操控的热情，甚至在生病的情况下，还能以1分21秒的成绩拿下单电机组金卡纳比赛第一名。

就先说说这次参加极星4金卡纳比赛的过程吧。

极星在千岛湖畔搭建了一条我所见过的规模最大的金卡纳赛道，直线加速、紧急制动、绕桩、紧急变线、U型弯、回头弯、S弯、小角度弯、折角弯等设置通通都有。当时我就在想，这么安排不是玩儿车就是玩儿人，要是操控不太好的车上这条金卡纳赛道，很容易出现推头甚至失控的情况。而事实证明，极星4在各位选手的手中，居然几乎开不出响胎。

带着这样的好奇，我也开始了自己的试驾圈。从地板电冲出去的第一刻，单电机版的极星4就提供了很好的加速，这样的动力会让我觉得在日常道路下，是可以满足绝大部分使用场景的；紧接着的大直角弯和连续变线，转弯半径的控制和底盘侧向的支撑，则给了我很强的驾驶信心。

18米桩节奏可以随心所欲的控制，带着50km/h左右的速度蛇形走位轻松通过，这时候我意识到极星4动力调校配合出色的操控，已经打破了我这几年对电动车“傻快”的固有印象，所以在接下来的U型弯、S弯可以带着更高的速度入弯。

接下来的回头弯和折角弯还有紧急变线，因为车辆的重心转移做得相当出色，通过起来也是相当轻松——第一圈，我就拿到了1分22秒的好成绩，所以在第二圈的时候刻意加快了在弯间的细节操作，我开的这台车还是配的固特异EAGLE F1轮胎，只在两个弯踩出一点响胎，如果是倍耐力P ZERO专业轮胎，预计车辆动态表现还会更进一步。

上一次有这样的感觉，还要回溯到油车时代的宝马身上，原本以为自重较大的新能源车没办法和油车操控相媲美，结果这么快就被打脸，还真的刷新了我对极星、对纯电车的认识。突然回想起2019年带着期待去赛道试驾全新宝马3系，结果发现3系从精神小伙变成了为生活妥协的中年靓仔，请各位油车粉丝先别急着diss——实话讲，除了前段时间还开了一下的丰田86，现在已经很难再想起哪部30万油车，还能有当年那么出色的操控。

出了场地之后，又把极星4开到公路上去感受。其实不论是千岛湖的环湖公路，还是进入车流如织的高速路，这部200千瓦单电机的极星4都完全能胜任各种动力需求，甚至起步中段加速各种表现，比执行国六b排放降功率之后的2.0T强很多，就连匹配做得最好的宝马2.0T+8AT偶尔都有顿挫的出现，至于其他燃油动力组合的体验感，也是跟电车差距越来越大。

作为曾经的燃油粉，我的心态已经在发生微妙的变化，但我并不想劝说对油车有执念的小伙伴。其实每个人都有自己的追求，我也是通过很长时间的试驾、体验才对新能源车慢慢改变了看法。只是建议对操控有需求的小伙伴，可以去试驾一下极星4，看看电车的操控感已经做到了怎样的程度吧。

最后值得一提的是极星4的智能辅助驾驶，和国内新势力的功能基本一样，所以在高速公路上把大部分的驾驶任务交给车辆，我可以用很放松的心态开着它欣赏周围的风景。放起钢琴曲，加上极星4用的这套哈曼卡顿音效不错，隔音也做得够到位，整个车舱里独立私密的氛围非常好，就不由得联想起豪华品牌油车是什么体验。

想为油车在心中留下一个美好的注脚，却突然发现一旦有这种留恋，油车就已经是“旧人”了。

驾仕总结

其实极星4是目前极星家族最适合全面家用的车型，它已经不像1、2那么极致的追求运动，可是拉出来对比操控的话又依然还是同级同价位最能打的之一。加上200千瓦电机动力全覆盖，智能辅助驾驶也有不错的发挥，试驾之后最直观的感受就是：

那种熟悉又新颖的感觉它来了；或许它定位和SUV不一样，造型也比轿车更前卫一些，而正是这种个性的气质加上出色的驾控感，成为极星4的最大特点。

文｜道道

图｜网络