随着元旦假期结束，大家的工作日程也更新到2024年。
与我们的生活同步，国内汽车行业同样开启新一年的计划——作为全球汽车销量断层领先的市场，现在中国不仅在汽车销售层面占据话语权，把许多主流车型的价格压到全球最低，而且随着新能源渗透率的飞速提升，中国汽车品牌在过去弱势的技术层面也一举翻身，无论是三电科技、车身铸造还是自动驾驶、智能座舱，都已经是世界级的先行者。
所以在2024年，驾仕派再来和大家讨论值得期待的上市新车，就不再是闭门造车的自娱自乐。虽然不少备选车型依然是老牌车企的传统延续，但也有来自中国汽车品牌的创新之作值得关注——站在新一年的风口，再结合看待中核集团牵头筹办可控核聚变公司、去年中国汽车出口量首次跃居全球第一的这两件事，中国汽车行业又可以扶起来了。
理想MEGA：我知道你很急，但你先别急
理想虽然在去年拿出了37.6万辆的成绩单，但MEGA的舆论氛围依然不算乐观，尤其当全系标配后轮转向、双腔空悬的小鹏X9以35.98万起的定价上市，更是让立志做50万级以上市场销冠的MEGA更显被动。
不过定在3月1日再发布，也给理想MEGA留出了足够多空间闪转腾挪，一方面能避开春节前后的假期，储备产能可以做到上市即交付，另方面则可以避开小鹏X9风头正盛，赢得更宽松的口碑环境。
作为在MPV外形设计上实现突破的新车，理想对于MEGA寄予厚望不难理解，毕竟过往的经验能证明理想汽车在产品定位上的刁钻眼光。只是在现有经济环境和新能源竞争之下，MEGA想要在50万级区间拿到8000台左右的月销量，肯定是和卖增程SUV完全不同的挑战——李想为2024年制定的80万销量目标，大概还得靠20多万的理想L6来补齐缺口。
小米SU7：19.9万交个朋友？
等小米SU7上市的时候，不请舒淇来站台我是不同意的。当然，这也要看雷总的意思，毕竟他已经扑灭了小米首款汽车9.9万、14.9万的可能性。
关于小米SU7的信息，发布会现场认真学习全程的刘老师已经写得很详细，有兴趣的朋友可以翻阅驾仕派之前的稿件。关于雷军口中“自研”、“第一”的诸多争议，这里暂且按下不表，我想大家会更期待SU7能给出什么样的价格。
我只能给到预判：以小米SU7低配的73.6kWh弗迪磷酸铁锂电池组来看，小米的PACK成本应该在超过600元/kWh，电池成本至少不低于4.5万元，而高配车型采用宁德时代的101kWh三元锂电池，成本也在7.5万元以上。
再结合中保研之前调查的电池零整比数据，20万以上车型大体都控制在30%出头，所以雷军在回复网友评论时说的“50万以内，有对手吗？”更像是小米版的“500万内最好的SUV”，最终小米SU7卖到19.9万起步可以期待一波，顶配车型控制在30万内也未尝不可。
比亚迪元UP：e平台3.0平台的性价比巅峰
在比亚迪品牌的体系内，相比于冲击20万以上的市场，开拓10万级区间的难度明显更小一些——宋L和海鸥的销量差距已经摆在面前。
这么一看，比亚迪在去年销量突破300万后，补齐10万级纯电SUV市场的拼图，确实是再进一步的必然之举：虽然元Pro一直守着这道门槛，但它的产品力早已经不符合比亚迪如今的新能源冠军身份，元家族428580辆的全年成绩单里，元Pro只贡献了不足万台的销量。
这样的大背景下，元UP的诞生迫在眉睫。它4310mm的车长虽然比元Pro稍微短一点点，但车宽升级到1830mm，2620mm轴距也要大上不少，乘坐空间肯定是更好。而且和元Pro不同，元UP是比亚迪e平台3.0纯电平台的产品，使用的电机也和海豚相同，搭载32kWh、45.12kWh两种磷酸铁锂电池，CLTC工况下可以达成301km和401km的续航，这方面和元Pro的数据基本一致。
虽然后轴扭力梁悬架说明了它低过元PLUS的定位，但从三电技术到底盘架构，元UP都是更先进的新能源SUV，如果比亚迪用它接棒元Pro，放到10万以内起步的话，大概率又是月销破万的爆款。
零跑C10：新能源出海的桥头堡
虽然2024年刚开场，但不少新能源车企已经把底牌拍在桌面，问界M9、极氪007、智界S7、小鹏X9等车型都是想要撬动今年汽车行业的扛鼎之作。
当然也有在2024年还留着后招的品牌，理想L6和M系列大概率会发布，蔚来ET9也有提前上市的可能，但在头部视野之外，我反而更关注闷声发财的零跑。
还记得最早去试驾零跑S01时，我满头“黑人问号脸”，想着这家新势力大概就是下一个游侠、前途。谁曾想零跑去年已经达到14.4万台的销量，以全栈自研的高性价比成为国内新能源市场的黑马，还顺利牵手Stellantis集团，不仅拿到大笔资金投入研发，更为出海留下了快捷键。
其实驾仕派在去年的慕尼黑车展现场，就已经感受到零跑走出去的念头，它把C10的全球首发留在了欧洲。这款新车这个月10号就要开启预售，我现在就想看看零跑LEAP 3.0战略下的第一款全球车型，能把中型SUV的市场价格卷低到什么程度。
凯迪拉克IQ傲歌：20万级纯电新颜王
我第一次试过凯迪拉克的LYRIQ锐歌，觉得它就是old school新能源车的模范：对于前瞻科技的浅尝辄止，不会冒犯到传统消费者的底线，深耕底盘驾控的功力又能得到驾驶爱好者的好人卡，奥特能平台扎实的技术实力则给新能源用户们提供口口相传的资本。
但它就是扑得很突然。现在回头再去检讨，我想凯迪拉克没有豁出去的勇气赔本赚吆喝，需要承担最大责任——如果一开始锐歌就是30万内仅有的中大型豪华纯电SUV，生存空间应该会宽容很多。
随着凯迪拉克以IQ品牌聚拢新能源能量，它也有了弥补的机会。广州车展上，凯迪拉克发布了IQ傲歌，这款之前英文名OPTIQ的中型SUV同样源自奥特能平台，仅从4822mm车长、2954mm轴距来看，它的体量明显大过特斯拉Model Y、小鹏G6，跟ES6的观感相仿。
当然，IQ傲歌的优势也不在于大，毕竟它身处在竞争最惨烈的20万级中型SUV市场，和锐歌一脉相承的设计、奥特能稳定的纯电实力都只是锦上添花，掏心掏肺的价格才是凯迪拉克逆风翻盘的筹码——从申报信息来看，IQ傲歌最低有150kW的单电机版本，三元锂电池则是来自上汽动力，如果能把超500km续航的入门车型，定价拉低到25万以内，那IQ傲歌还是有坐下说话的资本。
大众ID.Buzz：进口高攀不起，国产爱搭不理
当大众在前年3月发布ID.Buzz后，我就已经把它列为Top 1的MPV，即便快两年过去后，中国市场有了极氪009、小鹏X9、岚图梦想家、腾势D9，但我依然会在每次车展上赶到大众展台，和那台已经被媒体、观众盘到包浆的明黄色ID.Buzz完成一次精神汇合。
到了2024年，和我最早获知的情报相同，上汽大众已经正式宣布会引入ID.Buzz，不过是通过进口渠道——这就意味着它没有办法享受到中国廉价的新能源产业链，还要额外增加海运和关税。结合ID.Buzz在欧洲近6.5万欧元的起售价来看，它很可能定位就是电动版大众迈特威，卖到50万左右再体验一把门可罗雀的凄凉，唯一的热情来自打折清库存时蜂拥而来的咨询。
其实大众完全可以步子迈大一点：12万的ID.3可以月销破万，30万的国产ID.Buzz卖不过腾势D9，至少可以跟极氪009掰手腕。
丰田普拉多：你大爷还是你大爷
去年12月新能源渗透率已经40%的时候，留给燃油车的自留地已经不多了，也许除开跑车和超豪，越野车市场还能算一个。尤其在具备一定工具属性的越野车领域，丰田依旧有能力把垄断全球的口碑引入国内，让兰德酷路泽系列成就被神话的地位。
所以丰田将LC250系列的全新普拉多再次导入国产，一定是供不应求的状态，这时它起售价36万还是46万已经不重要，四川工厂预计仅3.6万台的年产能面前，定价影响到的只是一汽丰田经销商加价的回血力度。
对我这样没有丰田情节的人而言，全新普拉多因为致敬LC70的设计、FJ酷路泽的细节，以及跟雷克萨斯GX同样来自TNGA-F架构的底盘平台、新的2.4T混动，确实会是越野车型里的尖子生。不过这份尊重也是有底线的，毕竟中国车市已经不是任由列强随意宰割的阶段，如果丰田还想着收割一波智商税，填补卡罗拉、凯美瑞在国内价格体系溃败的损失，那我们还是要及时批评的。
跟基因里略带工具属性的丰田普拉多不同，在车迷眼里的福特Bronco就是另一种JEEP牧马人，更像是给少数户外玩家定制的玩具。
所以买福特Bronco如果只是作为代步车，跟穿着始祖鸟去挤地铁一样浪费。不过你要只想把它作为彰显个性的配饰也没问题，但多少要考虑它的价格是否满足身份标签吧——同样由江铃福特生产的游骑侠Ranger直接拿出了14.58万的起售价，成为冲击皮卡市场的泥石流，而它在北美最低售价是3.2万美元。
而美国在售的24款福特Bronco取消了低配型号后，起售价是4.1万美元，真要这么去衡量，之前流传的国产福特Bronco要40万元也就没那么有性价比——真想一鸣惊人的话，压着坦克300卖到25万左右起步，才能成为称霸川藏318线的下一个霸主。
现代胜达：销量一定不行，键盘一定能赢
时尚是一种轮回。这是我第一眼看到现代第五代胜达的时候，脑子里冒出的句子。
同样是方盒子的理念，现代的设计思路跟坦克300、方程豹豹5完全不一样，胜达就是照着上世纪美式SUV的复古风潮进行复制粘贴，这也让它的外形放在2024年会更有辨识度。而在车内部分，第五代胜达又有一些新时代的印记，曲面双联屏啥的虽然跟中国新能源车企相比只算入门，但满足北美市场用户绰绰有余。
唯一的问题，是第五代胜达没有图片上看着那么魁梧，4830mm的车长、2815mm的轴距，呈现出的体量感不比汉兰达能大多少，甚至比现款胜达还小一圈。考虑到现代主推三排座的布局，20多万的第五代胜达，仅在空间上就很难赢过国产同类车型——不过这也不重要，现代卖得不好，好像也不需要理由。
宝马5系长轴距版：吊车尾想反杀，太难了
我心理上一直觉得宝马在BBA里就是中间那个“B”，但至少在中大型轿车里，大家原来不这么看——从去年的销量数据来看，降价幅度最大的奥迪A6L排在细分市场头名，处于新旧交接且价格体系最稳定的奔驰E级则仍压过宝马5系一头。
面对利润丰厚的豪华中大型轿车市场，宝马的反杀虽迟但到：广州车展首发的全新第八代5系长轴距版已经提前预热，量产版也在1月2日的沈阳生产基地大东工厂下线，并准备在这个月底上市。
外界目前看到更多的宣传，还是宝马的“家在中国”战略，以及全新5系长轴版针对国内市场的超过100个功能更新和超过2000个本土化调试，“带视线确认”变道功能、后排31英寸8K悬浮屏和L2级驾驶辅助也强化了它在智能上的与时俱进。不过这些产品点放到中国豪华轿车市场里，真正能打动人的却不剩多少——起码全新5系在情绪价值的观感上是弱于刚上市的奔驰E级，智能化的创新也被国内新势力品牌淹没，剩下的核心竞争力变成了“好开、舒适”——花40、50万买车的人，现在想要的太多了。
驾仕总结
虽然从现有信息来看，2024年初始的新车市场并没有去年的刀光剑影，但整体国内车市的竞争态势是不会比去年宽松。
而且驾仕派统计的这10款新车，仅限预计在2024上半年上市的车型，同时也是我个人相对有兴趣的选择。其实还有很多也会在今年出现在中国车市的新车型，并没有纳入名单当中，比如等同于中期改款的丰田凯美瑞、奥迪基于智己平台打造的A6 e-tron、步方程豹后尘的深蓝C318、重启奇瑞荣光的风云A9、给日产续命的探陆、全面电动化的MINI......
文｜Louis
图｜驾仕派 网络