➤说起Roadster这个单词,大概很多人脑海里会立刻浮现这样的画面,在和煦的微风下,打开敞篷,在山间小路上辗转腾挪,或是在笔直的公路上,风随意的吹拂着头发,伴随着引擎的声音一骑绝尘。为什么会有这样的画面呢?那就得先来简单聊一下,什么是Roadster?
Roadster代表的是敞篷的双座跑车,所以但凡是敞篷、双座的跑车,都可以用Roadster来归类。如果说每一种车型都有一个形容词的话,那Roadster的形容词就是轻松惬意。事实上,大多数入门的Roadster也并非性能见长,更多的注意力其实是汇集在敞篷和驾驶乐趣这两件事上。
好了,说了这么多,直接请出我们今天的主角——MG Cyberster。在正式聊这台车之前,我想先问大家一个问题,如果你想要买一台30万出头的Roadster,你会对这台车有着什么样的期待呢?带着这个问题,我们来看看处在这个价位的MG Cyberster能给我带来什么。
设计上能打动人吗?
既然是一台乐趣大于实际交通意义的大玩具,那么外观造型就一定是这台车最重要的功课之一了。MG Cyberster几乎是将入门级别的Roadster经典造型完美的复刻了下来,就是这种长前悬短后悬,同时整个驾驶座后移的布局。你能看到的大部分入门级别的Roadster车型,几乎都使用了这种设计,为什么呢?
首先就是动力布局,以往入门这个级别,受制于成本,大多数情况下都不会采用中置后驱这种超跑的布局,一个是中置后驱对整个底盘件的设计和制造有了更高的要求,同时无法和传统的经济类车型共用零部件,大幅度增加了研发制造成本。另外一点,更靠近后轴的座舱位置,实际上更容易捕获车尾的动态,乐趣也会更足。
所以,大部分车型都会采用前置后驱的动力布局。为了让这台小车更利于操控,就要想办法平衡前后的轴重。如果能够将引擎尽量在前轴之后放置,就能够解决前置后驱头重脚轻的问题。于是,在汽车工程学的加持下,Roadster的车身形式就被基本确定下来了。
然而MG Cyberster是一台纯电跑车,其实完全不用遵守这个约定俗成的结构形式,但它依旧使用了这种设计,只不过,MG Cyberster偷偷缩短了前悬的长度,让整体的比例发生了一点变化。不过加上腰线的灵动设计,一下就把速度感和飘逸的感觉给拉满了。尽管车头车尾还是有着MG设计过度的问题,但也无伤大雅,毕竟这是2023年了,设计总是要与时俱进的。你说对吧?
MG Cyberster采用的是软硬敞篷,两个独立的金属色防滚架,也让人从侧后看有了一丝宝马Z4的错觉。在敞篷的状态下,车身的整体线条也没有被破坏,对于我这样对敞篷车有着一定执念的人来说,这样的设计真的太喜欢了。
最后提一点,MG Cyberster的内饰绝对是加分项,三块独立的小屏幕,以及一个硕大的中央扶手,都是细节上能够打动我的点。加上类似翻毛皮的大量包裹,加上红色的配色,这套内饰在同级中绝对是可以拿出来炫耀的。毕竟它的竞争对手们,可都是大把大把的塑料。
最大的败笔,可能是他们引以为傲的设计?
表扬完了,接下来就是批评了。在我看来,MG cyberster犯了一个致命的错误,就是这个剪刀门。不知道你刷到过这样的图片或者视频没有,之前有一些所谓的鬼火少年,把一些四门的家用买菜车,前门也改成了剪刀门,一股浓浓的汽配城风格。
其实MG Cyberster也是如此,从整体的视觉效果上,这个剪刀门的造型不能对MG Cyberster有提升,相反,会让这台车原本优雅的线条被倾斜的剪刀门破坏了。更重要的是,原本MG Cyberster营造出来的轻松写意的氛围,被这个突如其来的多余设计给打破了。这种感觉就像是你给一辆AE86装上了氛围灯和后排腿托,并且加上了车载冰箱一样离谱。
还有一个有趣的事实,很多喜欢车的年轻人,会对兰博基尼十分钟情。在他们眼里,兰博基尼有棱有角的设计,简直帅到没朋友,这其中还就包括我们现在聊的剪刀门。兰博基尼的大牛,一直是剪刀门的专业户。
在这里我强调一下,我不是要diss喜欢剪刀门的朋友,而是diss发明剪刀门的工程师。因为从开关门的实际体验上来说,剪刀门绝对是一个工程上的bug,由于剪刀门的特殊结构,如果你想手动关上这个车门,并不能够像传统车门或者鸥翼门,只需要施加一个方向的力即可。
关闭剪刀门,需要你给它施加一个不断变化方向的力,你先要向下拉它,然后向着车内的方向再施加一个水平的力。而且在车门关闭的过程中,这个力的方向还要叠加。简单来说,就是非常难关。
当然,MG的工程师也显然对剪刀门难关这个BUG了然于胸,所以非常人性化的在中控台上也装了一个开关按钮,这样就可以不失优雅的坐在车内开关门了。
但我还是想说一句,这个剪刀门确实耗费了不少工程人员的心血,那是不是可以把它做成选装,让传统的车门也能共存呢?
最优解可能是更纯粹?
作为一台Roadster车型,一半的乐趣自然来自于敞篷,但另一半就是机械素质了。在燃油车的时代,30多万的定价,这台车的动力性能基本被封印在百公里加速7秒附近。想要再快一步,你就要付出更高的成本。
但是到了电车的时代,加速变得非常廉价,7秒左右的加速,你在大街上会被一众网约车秒杀。即便是到了5秒左右,也有很多20多万的车能够轻松在加速上碾压你。所以,在当下,即便是一台不需要快的敞篷车,加速的表现也不能太难看。
既然是要乐趣,那必然是后驱。好在在电动车时代,做成后驱的成本不会像燃油车时代那般夸张,MG Cyberster采用了单电机后驱,也能够输出314匹马力,峰值扭矩达到了475N·m。官方给出的百公里加速为4.9秒。这样的成绩我觉得完全够了,但是他们觉得不够,这时候的MG逐渐忘记了敞篷这件事,而步入了性能的深渊。
于是,一台能够输出544马力,峰值扭矩达到725N·m,百公里加速达到了3.2秒的双电机四驱版随即而来。把性能堆成如此,价格也只比入门版贵了4万,看上去好像非常的良心?车迷们也该欢呼雀跃?
不过,对于一台Roadster,快重要吗?重要,但是不是最重要的。至于什么重要,这个问题的答案,你可能要问问这个级别的王者,马自达MX-5。
作为全球销量破百万的Roadster车型,马自达MX-5在这个领域可谓是拥有绝对的话语权。开过马自达MX-5的人都会觉得,这台车有着完美的人车合一,有着极强的人车沟通感,更重要的是,它让你感觉到轻松。
所以,想要像马自达MX-5一样深入人心,MG Cyberster不能让你觉得,开起来汗流浃背,神经紧绷,而是惬意的随心所欲。而且,它还要足够的平易近人,不能让你有太多的思想负担。从这个角度来说,我认为MG Cyberster那275的后轮胎宽过于宽,动力输出也过于炸裂,再加上单电机版本都要超过1.8吨的整备质量,怎么看,MG Cyberster都不是那个我熟悉的那个让人能够慢慢游车河的Roadster,反倒有那么点像个超跑了,剪刀门的逻辑竟然在这里说通了?
写在最后
有句经典的话,往往顶级的食材,只需要简单的烹饪。我承认在这个级别的消费者,可能想要的更多,但是在我看来,如果丧失了最基础的轻松写意的驾控,就好像丢失掉了入门级别的敞篷车的核心竞争力了。
所以我认为,如果能够丢掉一部分电池,缩短续航的同时减轻整车的重量,是不是会更有趣一些呢?当然,目前的我仍未有机会试驾这台车,也许这台车的动态会改变我的一些看法也说不定。
其实从一台跑车的角度来说,MG Cyberster它的确能够让我们肾上腺素飙升,但同时,它也难以让我们愿意在夕阳下,吹着微风去慢慢享受。也许从一开始,MG Cyberster就不是我们熟知的那个入门级的Roadster车型吧?