“只有看到未来，才会有未来。”这是近来大热电视剧《繁花》中的绝妙台词。用《繁花》中的这句台词，来形容如今的汽车市场再也合适不过。
没有王传福的高瞻远瞩，就没有如今全球唯一一家同时掌握核心“三电”技术的比亚迪；没有李想这个出色的产品经理，就没有如今登顶新势力的理想；没有余承东的疯狂造车野心，华为或许还没能走出制裁的困境；没有雷军的当机立断，小米汽车的诞生或许一拖再拖。
所有的事业，最核心的要素是人，人是生产力最活跃的因素。说2023年汽车行业内卷也好，残酷也罢，推动其迅速发展的背后，总离不开一些关键的人物。他们相关的行动和想法，都能在业内引发关注甚至形成趋势，潜移默化中影响了消费者的认知。
能为企业创造佳绩或带来关注的掌舵人，固然迎来了自己的高光时刻。而备受质疑的，也只是暂时性地遭遇低谷，等待迸发。正因为“和而不同”，才革新了传统汽车产业的方式和玩法，为车企提供了丰富的发展路径。
王传福：一招制敌
2023年交出300万辆的成绩单，这是中国汽车史上的高光时刻。王传福带领着比亚迪，不但实现了对合资品牌的弯道超车，还一举摘得中国和全球新能源汽车市场的双料冠军。这背后，代表着自主品牌的崛起与反击，这份成绩单的价值和意义不言而喻。
如果用几句话来简单概括比亚迪的逆袭，钟叔驾道认为是：深耕电动车领域、提前战略部署，掌握核心“三电”技术。叠加新能源风口和自身较少的燃油车体量优势快速转型，便迎来了泼天的富贵。
其实，比亚迪的销量突破或早就在预期之中。2008年正式推出我国第一辆新能源汽车F3DM，在新能源产业尚未成熟之时便如此高瞻远瞩，这种不断创新的精神让比亚迪在全球新能源汽车市场中脱颖而出。
从300万辆、400万辆、500万辆到600万辆，比亚迪新能源汽车销量一路狂飙，所花费时间也越来越短。坚持长期主义的比亚迪，很好地诠释了“厚积薄发”这个词。正当人们以为比亚迪的高度只能在10万-25万区间徘徊时，“量变”早已带来了“质变”。
三个新品牌腾势、仰望和方程豹，代表着比亚迪前所未有的高度。以往自主品牌鲜有触及的硬派越野和豪华MPV市场，给比亚迪一举拿下。基于自身深耕电动车领域所积累的深厚技术，形成价格区分再用到不同的品牌和车型上，这就是别人难以攻破的壁垒。
余承东：疯子野心
余承东作为华为董事会的核心成员，对内，他是人尽皆知的“余疯子”；对外，他是有些烦人的“余大嘴”。对于造车这件事情，与手机时期 “谁不支持余承东就是不支持我” 的力挺相比，任正非定下的基调是 “华为坚决不造车，而是帮车企造好车”。
如今看来，这个路线是十分正确的选择。首先，受美国制裁，华为的手机业务正处于复苏阶段，需要更多的资金去解决相关的困难。其次，造车是一项很烧钱的项目，截止目前蔚来已经亏了800亿元。
轻装上阵，华为要成为智能电动车时代的 “博世”，以深度参与方式帮助车企造好车。并充分利用自身的渠道资源优势，进一步提高车企的曝光率，让初入汽车舞台的华为高开高走，成为资本市场乃至汽车市场的香饽饽。
华为入局汽车产业的这盘大旗，随着问界品牌以及各种“界字辈”商标的诞生，已经变得愈发清晰。聚焦ICT技术,3种模式赋能车企造好车、卖好车，华为不仅仅是在重构自己的“汽车局”，还在重塑汽车产业链生态。
目前，由华为主导成立的生态品牌联盟，入局的玩家正在不断增加，逐渐推出具有市场竞争力的高端新能源汽车产品。从目前几个合作品牌推出新产品的市场声量来看，“含华量”已经成为评判智能电动车先进与否的标准之一。
李想：简单粗暴
回顾2023年诞生于汽车圈的“口水战”，李想无疑是被喷得最多的那一个。魏牌CEO李瑞峰更是直接发微博Diss了增程式，认为其就是落后且应该淘汰的技术。尽管受到外界的诸多质疑，但李想本人倒是没有太过于纠结这个问题。
毕竟，一个优秀的产品经理，还是要拿成绩来说话的。虽然只有理想L9、L8、L7三辆车，但2023年全年累计销量超37万辆，理想不仅超额完成了30万辆的销售目标，还创造了中国新势力车企的纪录。
就目前来看，理想汽车也是唯一实现盈利的造车新势力。主要是其汽车销售收入表现良好，同时毛利率也较高。
别人取笑理想的增程式技术落后，但更小容量的电池有利于进一步压低制造成本。超越用户需求的理解，寻找到足够好的市场。以家庭为主的精准市场定位策略，再加上冰箱、彩电和大沙发，以极致舒适性将中年男人拿捏得死死的。
将产品打造成为细分市场的No.1，并运用爆品策略，形成自上而下的产品投放。在拿到足够的品牌和规模效应后，先入为主的高端形象必然会迅速抢占用户心智。过去决定未来，我们不难看出李想对于每一款产品的思考是有着足够深度的，当下的成功是必然的。
雷军：打价格战
2015年，雷军曾公开表示，三五年内不考虑造车。2018年的NIO Day上，雷军回忆起李斌找他聊造车时的场景：“五年前我觉得李斌就是骗子。”但可别忘了雷军的一句名言：“站在风口上，猪都能飞起来。”
于是，雷军便琢磨着要从“雷布斯”到“雷斯克”的转变。13年前小米手机1以1999元的价格打了友商一个措手不及，13年后的今天，小米入局汽车的成功与否，业内人士觉得最大的因素是“价格”。
从小米SU7的发布会中不难看出，小米品牌以往强大的资源整合能力依旧散发光彩。多项核心技术展示的背后，更多的是小米大量采购现有的先进技术、硬件，并通过自身的调校和优化，在数据上进行拔高。
比如智驾芯片是英伟达的，智舱芯片是骁龙的；车身和底盘的各类控制零件，则来自如博世等一级供应商，电池是来自宁德时代的。所谓的顶级转速电机、9100顿一体化压铸也难以和市面头部车企拉开足够大的差距。
小米造车的三个优势，是流量和粉丝基础、生态圈和雷军的个人魅力。如果参考小米在手机、空调、洗衣机和电视机等领域惯用的价格手段，将小米SU7以价格屠夫的形象杀入汽车圈，为之买单的消费者必定很多。
综述
以上四个品牌和掌舵人，一定程度上代表了如今甚至未来汽车产业链中不同的经营方式和发展策略。以他们现有的成绩和市场声量，倘若继续朝着正向发展，未来更是不可估量的。面对加速的淘汰赛，他们能为汽车市场带来什么样的革新和指引意义？又能拯救多少车企于水深火热之中，相信时间会告诉我们答案。