这两年，大家或多或少都听到过唱衰合资车企的声音吧？在一些报道中，有媒体甚至用“大厦将倾”来形容合资车企当下的境况。
持唱衰合资车企论调的人士们，普遍基于的逻辑是，在汽车智能化时代，自主品牌占据先发优势。另一种观点认为，鹿死谁手现在下判断还为时尚早，新兴新能源车企缺乏造血能力，根本无法与合资车企开展持久战。
显然，很多事情不是非黑即白，而在于你的出发点是什么。
合资企业，或者说泛化到跨国车企，在中国的确走到了一个十字路口。有的车企选择急流勇退，但也一定有车企选择不放弃。
就
以广汽丰田为例
，在中国市场发展了20年，坐拥凯美瑞、汉兰达等多款热销车型，有着超过800万的庞大用户数量，以及生产线连续多年获得 “零缺陷率”评价的口碑，在某种程度上其实已经说明了广汽丰田的发展质量。
穿越汽车行业的长周期，靠的不是一朝一夕的风口，中国汽车市场曾经历了多轮攻守换防战，至今能留下来的品牌都有两把刷子。而哪怕是在合资车企备受煎熬的2023年，
广汽丰田依然挺进合资第三、行业第六。
累计销售
901025辆
，这是广汽丰田2023年在国内市场交出的成绩单。考虑到当下合资车企并不特别有利的客观环境下，仍能坚韧的达成接近百万的高基数销量，位居市场头部，这一点本身就相当值得肯定。
而且我们更应该关注的，还有销量数字背后，
广汽丰田在销量结构上取得的突破
。
一方面
，不像一些新势力喜欢玩文字游戏，只要定语够多，人人都是销冠，但这些“title”的意义，往往为了博眼球居多。反观广汽丰田这种合资车企“老实人”，从来不会刻意拼凑出细分市场 “第一”，合资第三、行业第六的排名含金量更浓，是唯一进入合资前三甲的日系品牌。在全行业排名中，广汽丰田也从第七上升到第六，拿下日系合资近五年来最好的行业名次。
另一方面
，新能源车固然受到追捧，是行业公认的未来，但燃油车的需求依旧旺盛。当新势力、跨界玩家、头部自主品牌轮番争抢新能源的聚光灯时，“脏活累活”还是广汽丰田这种有社会责任感的合资车企干了，还在发挥长期以来积累的实力和底蕴，给网络上声浪越来越小，但仍然占比绝大多数的油车用户，提供更好的产品。
比如
2023款威兰达
完成了Toyota Space智能座舱升级，
2023 款锋兰达
的主销版本全面率先搭载 TSS 3.0 智行安全套装，实现准 L3 级自动驾驶等，都旨在“油电同智”的格局下，为主流油车用户实现科技平权。
当然，用诚意换真心，消费者自然也有回馈。
从数据看，广汽丰田2023年在燃油车中的市占份额进一步提升到6.5％，位居合资前三甲。而稳住了主流市场的基本盘，也就稳住了头部市场地位。
同时企稳不意味着不变，赛那、汉兰达、凯美瑞、威飒以及威兰达在内的20万以上高价值车型，在广汽丰田全年销量累计占比高达
44.6％
。其中三大旗舰车型，凯美瑞、汉兰达和赛那在全系车型中的占比更高达
41.7％
。产品终端平均成交价格和中高档产品销量占比的不断提升，显然是广汽丰田跳出车市“价格战”陷阱的基础，体现了广汽丰田从“数量型增长”向“质量型增长”的“结构转变。
尤其是考虑到2023年大多数车企“以价换量”的背景，这种溢价能力的提升，在当下比单纯销量增长更有意义，体现出消费者对于广汽丰田产品与品牌价值的认可。
本土品牌的上攻、造车新势力的野蛮进入，让每一个曾推动中国汽车市场增长的合资车企倍感压力。这种压力不仅源于现有市场空间的挤占，也来自于产品技术与形态的革命性升级。
但2023年再聊电动化和智能化，产品百花齐放的喧嚣背后，这个市场绝不仅仅只是再需要多一辆新能源车型，任何跟风，靠堆砌供应链技术的车型，成长的空间会越来越小。只有从当下主流消费者的真实需求出发的新能源产品，才能将大家公认的未来抓在自己手里。
此时，根植于广汽丰田这种合资品牌的长期主义和战略定力再次体现出来。
首先，广汽丰田发展新能源路数，并没有被新势力带着去卷“PPT功能”，而是基于中国普通家庭的用车需求，现阶段先在国内持续扩大HEV的市场。
事实上，不依赖充电桩，没有续航焦虑，不受冬季低温影响，从未出现自燃事件，且完全无需让用户改变用车习惯的
HEV混动
，对于大多数中国普通家庭来说，仍是相对便捷和可靠的新能源选择。而且为了提供电动化程度更高的产品，广汽丰田在2023年推出的全新第五代智能电混双擎，电驱属性更强，较上一代双擎系统提速更线性、灵敏，开起来更像一台纯电动车，油耗也变得更低。
截止目前，
广汽丰田已经陆续在雷凌、凌尚、锋兰达上完成第五代智能电混双擎的升级
，而在即将到来的
第九代凯美瑞
身上自然也不会缺席这套“新混动”。
再加上政策导向上，国家鼓励探索混合动力、低碳燃料等技术路线，HEV混动的市场有望被扩大，广汽丰田的混动市场优势也将进一步凸显。
当然，为了把选择权交给消费者，广汽丰田多路径的电动化战略始终不曾动摇过，在其他电动化技术的研发工作也在稳步推进。
为了进军智电市场，
广汽丰田推出的新品牌铂智
，就在技术方面融合了广汽集团的生态优势和丰田先进的电动化技术，展现出大船转舵的魄力。而首款车型铂智4X也在两大股东共同的优势资源下，率先实现 “油电同价”，造消费者买得起的智能纯电车，打开市场的新增长空间。
年前的广州车展上，广汽丰田还发布了依托于全新架构、平台、座舱和生态打造的两款更懂中国用户心思的全新纯电概念车：
“悦动空间”A+级智能纯电SUV以及“舒享空间”C级智能电驱轿车。
而在更容易被网友看低的
智能化方面
，广汽丰田也已经拥有可随心而动的“Toyota Space”智能概念座舱；与小马智行的深度合作，达到L4级别的智能驾驶技术储备；第九代凯美瑞身上已落地的全新车机系统；以及未来将搭载在全系车型上的丰田T-Pilot主动安全系统，都是对这些质疑的有力反驳。
过去很多人觉得合资做不好新能源，并不是因为他们技术不够，广汽丰田在这件事上就没有被新势力营造的舆论风向牵着鼻子走，而是思考消费者真正需要什么、品牌具备哪些能力优势，然后为消费者打造一台符合他们真实需求的新能源车，从而让人看到了合资品牌能够做好新能源的希望。
这两年网络上总有一些对合资车企天然敌意的声音，像是“合资品牌已死”、“2023年了还看什么合资车”之类的。我不去揣测这些言论背后是不是别有用意，但大家可以思考下，就是跨国公司如果哪天撤资了，对中国汽车工业和消费者有什么好处？
没有一个向上发展的市场是靠单一的格局和垄断而伟大的，合资公司也并非中国品牌的敌人。就好比当初引进特斯拉，的确对自主新能源企业造成了冲击。但从另外一个角度来看，它作为一条“鲶鱼”，也激起了国内新能源行业的活力。
广汽丰田这种合资大厂之于国内市场的意义其实也差不多。
20年来，累计创造工业总产值11912亿元，累计纳税超2000亿，带动上下游产业链就业超过30余万人，孜孜不倦为大湾区提供经济和工业发展推动力。
另外，
如今很多跨国公司和合资品牌也看到了市场的变化，开始积极尝试变革
。比如广汽丰田就从过往单向输出“拿来主义”的合资1.0时代，迭代到融合共创的合资2.0时代，为的就是在产品开发过程中更多倾听中国用户的声音。这些尝试和努力，都是为了更好地提升在中国市场的竞争力，都值得鼓励和肯定。
市场竞争淘汰掉的是没有竞争力的企业，不分合资、自主还是新势力。
中国汽车市场规模巨大、需求多元，而既迎头赶上电动化、智能化进度，同时稳住燃油车基盘份额，双管齐下的广汽丰田，就用一份2023年的成绩单，证明了合资不是落后的代表。反而这种成熟稳重，也有后发韧劲的玩家，让我们看到了穿越行业长周期的能力。