在顶着23.98万元的预售价,以及叠加各种权益的情况下,坐拥2.0T+9AT的日产探陆,购车门槛或将无限趋近于20万元。然而这台车长超过5.1米,轴距达到2.9米的大家伙,除了空间大和价格厚道,就没别的技术亮点可谈了吗?毕竟无论是这台2.0T发动机,还是来自ZF的9AT,都已经不是新技术了。当时间来到2024年,这套动力总成,还有吸引力吗?
横置ZF 9AT,日产探陆不得不选?
每次聊日产KR系列发动机之前,总是容易被变速箱给打断施法。原因很简单,日产善用的CVT变速箱,确实容易限制KR系列,特别是四缸满血版的KR20发动机。以日产天籁为例,其2.0T版本的最大扭矩为371N·m,几乎与匹配的CVT变速箱极限承载扭矩380N·m持平。对于日产探陆这种大家伙而言,继续匹配CVT变速箱的可能性也就更小了。既然要换,那肯定就追求一步到位,在承载扭矩和耐用性上有口皆碑的AT变速箱,自然是最合适的选择。
在确定这个思路后,其实留给日产的选项已经并不多。首先是横置平台的多挡位AT也就那几家选择:丰田8AT、现代8AT、通用9AT、ZF 9AT。唯一非“厂队”选手,就是ZF 9AT。这也意味着选择ZF 9AT,日产能够获得更大的调校自由度。至于说调校有多重要,其实结合那台大名鼎鼎的ZF 8AT纵置变速箱的口碑就能了解一二。毕竟,用ZF 8AT的厂家太多,但没几个能与宝马、奥迪的调校水平相提媲美的。
即便如此,10年前当横置ZF 9AT第一次在Jeep旗下车型装车后,其口碑也差点葬送掉这一全球首款量产横置9AT变速箱。当然,突破创新与稳定性之间,总是会产生矛盾。时至今日,随着更多厂家使用,以及调校上的精进,这款ZF 9AT的口碑也稳定了不少。排除这些主观因素,仅从技术角度来说,曾经有过“黑历史”的ZF 9AT,到底是日产探陆不得不做出的选择,还是两者之间的匹配,能够产生新的火花呢?
发动机背书,ZF 9AT就是最合适的选择?
先回顾一下横置多挡位AT变速箱的开发历程,丰田8AT与现代8AT,是完全基于自身6AT的优秀基础而来。虽然开发保守,但得益于6AT的优质口碑,两者8AT的稳定性是毋庸置疑的。通用9AT同样有着浓厚的自家6AT影子。之所以没把它与丰田、现代放在一起,是因为通用6AT的口碑,懂的都懂。通过增加一个单向离合器,通用成功整出了9个前进挡。从目前的情况来看,其单向离合器的耐用度表现还不错。只是过多的操作元件降低了变速箱的工作效率,拖拽功率损失较大。
而ZF 9AT则是试图复制其在纵置8AT上的荣光,几乎全新设计开发的一款多挡位AT变速箱。与之开发背景类似的,还有本田那台横置10AT。新开发,也就意味着没有任何设计和成本上的包袱,或许正因如此,导致ZF 9AT的原始逻辑架构过于激进。如果说1挡的齿比,ZF 9AT与通用9AT,以及自家8AT都处于一个水平线上。那么ZF 9AT的2挡与1挡落差实在太大了,其3挡的齿比已经比肩通用的5挡(这里面有通用低挡位过于绵密的原因)。而且在坐拥9个前进挡的情况下,ZF 9AT居然有四个挡位都是超速挡,对应的ZF纵置8AT仅有2个。
这又一次论证了ZF 8AT在挡位布局上的设计精巧,也解释了,为什么能熟练应用该变速箱的车型,能够做到迅速挂入2挡,甚至是做到2挡起步。虽然横置结构下的通用9AT,也拥有极为绵密的1、2挡落差。但后者的绵密是一以贯之的,9个前进挡并没有带来经济性上的绝对优势,特别是在高速路况下,这种劣势反而更为明显。与之对应的是,ZF 9AT的传动比过大,最高挡位高达0.48的齿比完全是结构局限,不得已而为之。简单来说,通用9AT并不像宣传得那样,是为了中国路况所设计。ZF 9AT的超宽泛传动比,也绝非什么业界良心。最终在产品端需要思考的,则是如何扬长避短。
回到ZF 9AT身上,从开发逻辑来看,采埃孚就是打定主意要搞个大新闻。只不过低挡位布局好之后,高挡位往往就与设想的结果相去甚远。总结下来,这台变速箱在逻辑上容易产生3个问题:起步阶段升挡困难;部分中高挡位切换需要用到爪型离合器,比较考调校(调的不好,城市快速巡航中急加速,容易产生顿挫);最后就是最高挡位的利用效率问题。其实这三个问题都指向一点,那就是发动机的性能。再明确一点,如果是一款大排量自然吸气发动机,以上三个问题将极大程度被规避。
之所以说是大排量自然吸气,首先是强调马力要给力,其次则是在更低转速就能拥有稳定且足够的扭矩支持。这顺便解答了Jeep初期应用ZF 9AT遭遇的诸多问题,因为彼时Jeep在国内产品上主要应用的还是2.0L、2.4L自然吸气发动机。后面整出的小排量涡轮增压,对这台变速箱而言更是南辕北辙。Jeep当年在国内没用大排量,那日产就有吗?聊大排量自吸,当然绕不开日产VQ系列。不过时代在进步,日产KR系列注定接过了VQ的接力棒。而日产探陆这台KR20 2.0T涡轮增压发动机,可以成为ZF 9AT的优质搭档吗?
答案其实显而易见,这台2.0T发动机最大功率185kW,升功率达到92.5kW,最大扭矩为376N·m。仅从这两栏数据来看,已经非常接近宝马X5身上那台B48发动机的表现(而且宝马身上还配了48V轻混电机)。账面数据只是表象,我们还没有解释怎样做才能像大排量自吸。日产的答案是可变压缩比。8-14个压缩比的宽泛调节能力,使得这台KR系列发动机,无论在高速巡航状态下的经济性,还是超车、爬坡时对高扭矩的需求,都能更好满足。使其在涡轮增压的基础上,拥有比肩大排量自然吸气发动机的性能特质。看来日产是把自己在无级变速上的天赋,从变速箱带到了发动机上。
在性能保障下,日产探陆预计能够更好发挥ZF 9AT在效率和经济性上的优势。同时,这台2.0T发动机自身在效率方面还有加码。除了可变压缩比这一看家本领,诸如双喷射系统、缸盖集成排气歧管、连续可变气门升程等技术应用,使得车辆在更为多元化的驾驶需求中,都能获得一个出色的工作效率。
很显然,日产KR系列发动机,在匹配CVT变速箱的情况下,就能释放出极强的经济性。但对日产探陆这种大块头而言,AT变速箱成为不可或缺的核心拼图。ZF 9AT不仅能够发扬日产KR系列发动机的经济性,还能补充其车辆在复杂路况下的工作强度。同时日产KR系列发动机,或许也将成为ZF 9AT最合适的搭档之一。在日产探陆身上,我们或将见证二者的互相成就。