整车智能才是真智能？

“这一点呢，目前只有比亚迪能做到！”

对于比亚迪一直不怎么宣传的智能化领域，王传福在昨天的梦想日上表现出强大的自信。当然，他的自信是有底气的，因为他口中的“这一点”指的是整车智能——一个从未在汽车行业出现过的概念。

现在行业内的很多人都已经把智能化与智能座舱、智能驾驶画上了等号，所以看到某款车用上了高通8295的座舱芯片，也配上了城市NOA的智驾系统，就认定了它的智能化水平达到行业内的领先水平。

老实说，这样的理解虽然称不上是错的，但起码是有点片面的。

车上有大量“二律背反”的问题需要用智能化的手段去解决。例如，动力系统可以用智能化的手段，根据导航信息优化动力输出，提高能效；底盘悬架也能根据摄像头铺抓到的路面信息主动调整软硬高低，权衡整车的舒适性和操控稳定性。

可以说，比亚迪这次提出的“整车智能”就相当于把智能化这个概念从云端下沉到轮端，从过去的二维平面升级到现在的三维立体，还外加了一个时间轴，说是对现在所谓智能汽车的一种降维打击，一点也不为过。

当然，要做到整车智能并不是一件简单的事情。

要做到整车智能，首先就得确保整车有非常高的垂直整合度，只有这样才能确保各个系统之间有足够强大的兼容性。各系统之间的兼容性，不管是在汽车界还是在IT界，向来都是一个难题。即便是人，也未必百分百做到手脚协同。

所谓兼容性，指的就是硬件之间、软件之间或是软硬件组合系统之间的相互协调工作的程度，说白了，就是团队之间默契度。这个概念说起来还是很好理解的，但做起来就很有些难度，即便是一般的电子产品也容易出现兼容性问题——

我的笔记本从Win 10升级到Win 11之后，输入法开始变得卡顿，连写稿都成问题。后来拿去维修之后，工作人员告诉我是输入法和系统不兼容导致的，调整一下就好了。操作系统和系统自带的输入法都有兼容性的问题，那不同供应商之间的部件又岂能容易兼容。

这就是比亚迪硬气的地方。

纵观整个汽车行业，目前能做到垂直整合的主机厂，也就只有比亚迪这一家了——除了轮胎、玻璃和钢板，比亚迪还有什么不是自产的！？在这一次梦想日上，比亚迪的总裁王传福也是一口气把旗下十大研究院的一把手全都叫到台上，SHOW了一把比亚迪的肌肉。

整车智能的难点还不光是兼容性的问题，还在于需要强大且兼顾内外的感知系统。

下面这张图就显示了比亚迪的整车智能所需要感知的东西，除了智驾经常强调的，用于感知外部环境的激光雷达、毫米波雷达、摄像头以外，还有一些在其他车上并不多见的，用于监测车辆自身状态的传感器，例如惯导、电机旋变等等。

这就相当于，现在的智能汽车只是感官系统比较发达，例如眼睛看得比别人远，耳朵听得比别人广。但比亚迪的整车智能除了前面提到的感官系统以外，还在身体里装了个CT机，能实时监测到体内各个器官的变化，以便于及时作出调整。

在梦想日之前，比亚迪早已经把整车智能的一些技术用在了量产车上。

例如，仰望U8的易四方就是智能化在电驱方面的一种应用。它能融合整车传感器和智驾传感器实现整车深度融合感知，实时对车轮实现高精度、高效率的监测，并针对其变化迅速地做出驱动力调整，确保行驶安全。

还有比亚迪的云辇智能车身控制系统，则是把智能化用在了底盘上面。同样的，它也能整合整车传感器和智驾传感器，实现更加深入的融合感知，然后针对性地对悬架的阻尼和刚度进行调整。这一点和市面上的其他主动自适应悬架有点不一样，最起码它们没有露营调平功能，不能感知到车辆内部的情况。

另外还有底盘和动力系统高度融合的案例。就如在一年多前的仰望发布会上，仰望U9仅凭三个车轮就能实现直线行驶。这背后的逻辑就是通过强大的感知系统和执行机构，调整四个车轮的驱动力分布，以及悬挂的阻尼刚度，从而实现缺轮车身的平稳行驶。

这你就大概明白为什么整车智能需要强大的垂直整合能力确保更好的兼容性，需要强大的感知系统捕抓瞬息万化的信息了吧！？就是因为所有的意外都是发生在千钧一发之际的，得确保各个系统高效协同，才能阻止车辆失稳。

整车智能的玄机就在璇玑！

“保证各个系统高效协同”这话说起来很简单，但做起来却很难。为什么说整车智能的到来才算是开启了新能源汽车下半场的竞争？因为我们过去经常挂在嘴边的智能座舱和智能驾驶其实都还没有很好地划分出智能汽车和传统汽车的边界。

就如文远知行可以把智驾系统装到林肯MKZ这台燃油车上面，然后开启无人驾驶的探索；智能座舱更是不分传统燃油车和新能源汽车，只要芯片够高级就能做到很好的水平。但是，整车智能却不能通过简单的升级得来！

“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”这句话是比亚迪最早提出的，现在也成为了行业共识，引领新能源汽车发展。

整车智能的核心是遍布全身的神经网络，还有一个能控制这个网络的大脑。通过神经网络才能搭建起各个系统之间的沟通桥梁，才能由大脑统一调配，达到高效协同的效果。然而，这个神经网络就像人体的神经中枢一样，后期很难搭建。

所以，就像人的神经中枢需要从受精卵开始搭建一样，整车智能也需要从底层架构出发，去搭建它所需要的神经网络。而这个神经网络在比亚迪的产品上或许很早就有了，但也是直至梦想日那天才有了一个正式的名字——璇玑架构。

老实说，璇玑架构的本质其实就是现在许多高端电动车身上的集中式电子电气架构。过去的电子电气架构是分布式的，也即整车上的各个部件都有自己的大脑，然后各干各的活，互不干涉，所以基本上做不到相互交流。

但现在的集中式就把整车的电子、电气分成几大区域——比亚迪的璇玑架构就分成了三大区域，分别是车身域、底盘域和动力域——，并最终汇总到一个大脑身上，所以可以实现信息的互通，也可以提升大脑的算力。

虽然璇玑并不是业内第一个集中式的电子电气架构，但相对来说，它会做得更加极致，涵盖的东西会更多。按照官方的说法：“璇玑架构是比亚迪智能化架构，由一脑、两端、三网、四链组成。”

“一脑”就很容易理解了，基本上集中式电子电气架构都是有一个最强大脑的；

“两端”指的是车端和云端，这也并不稀奇，稀奇的是璇玑架构这两端后面都跟了“AI”这个尾缀。AI最大的特点就是能根据不断累计的数据自我训练，就像是两个人刚见面时都不熟悉，但交流多了默契度就上来了，进而能做到千人千面，人车合一的地步。这也是璇玑架构能持续升级的核心。

“三网”指的就是车联网、5G网和卫星网。前两个我相信很多人都不会陌生了，也是现在很多车上都会搭载的——你的车能远程启动，靠的就是车联网；而你的车机能流畅看电影，靠的就是5G网。卫星网在汽车界是少见的，即便是在手机界也是从华为的MATE 60才开始进入到消费者视线的。它的用处不大，但却能在绝处中给你希望。

“四链”则指的是传感链、控制链、机械链和数据链。这“四链”比亚迪都各有其优势，其中前三链就不用多说了，上文也都有陈述过。最后一链其实也很好理解，说白了就是销量，所以每一家车企都会有，但是比亚迪在新能源市场的销量却是其他车企难以企及的。

官方的数据显示，比亚迪已经交付了600万辆搭载智能座舱的车辆，也交付了超过260万辆搭载L2级以上智能驾驶辅助的车辆。如此庞大的数据基盘，其实就是比亚迪用来训练璇玑AI大模型的资本。

我相信，在智能化领域，各家车企之间的硬件和软件水平都是大差不差的，竞争到最后的核心其实就是数据。这也是为什么那么多车企都不愿意把智驾、智能座舱的灵魂给到第三方的供应商，坚持全栈自研；也是谷歌旗下自动驾驶公司Waymo在美国推动无人驾驶出租车之前，每年都会炫耀其系统实际行驶公里数的原因。

所以，比亚迪的智能化在过去未必是行业内最顶尖的，但是借助璇玑架构，也基于如此强大的数据链，未来相当值得期待！

更为关键的是，比亚迪是出了名的“成本杀手”——以前PHEV很贵，没人愿意买，但超级混动DM-i出来之后，PHEV就普及了——，现在的高阶智驾系统也都很贵，基本上都要25万以上才能选装上，所以大众消费者很难享受到这份技术红利。

比亚迪这次入场之后，高阶智驾系统的价格可能就要下来了。（文|大雄）

比亚迪承诺，高阶智驾系统可以做到20万以上的车可以选配，30万以上的车要做到标配。