又到了车企在中国最北方扎堆做活动的季节了。冰雪试驾几乎是每一家车企都会去做的项目，区别只在于规模或大或小。

但是有两个问题不知道车企们有没有想过：为什么要做冰雪试驾？冰雪试驾想要传递的内容到底是什么？

在燃油车时代，冰雪试驾项目往往有一个经典环节，就是将车辆放到动辄零下二三十度的户外，“冻”一夜之后再上车着火，这样可以检验车辆的低温性能。一般来说，燃油车的很多耐用性能指标，是按照零下四十度标定的，基本上要满足这样苛刻条件才算是合格的汽车。

换言之，冰雪试驾类型的活动，更像是一个产品可靠性的展示，让消费者更多相信产品的质量可靠。

但是到了电动车时代，这个项目似乎就不多见了。一方面是电池的低温性能往往是短板，真的在户外放一夜，电池放电速度、冷启动的能耗表现似乎都不算好看。所以，现在大多数的冰雪试驾就是换到冬季场景的开车体验、稍微丰富一点的会做小型冰雪赛道体验。

当然，冰雪试驾真正有意义的是，让用户和媒体有机会切实感知到车辆底盘、四驱系统的产品力。在零附着力的冰面上，又或者是摩擦力很小的雪地中，很多车型的底盘标定水平会被全面放大，整车的驾驶动态变化会更加直接的传递给驾驶者，撇去了日常驾驶路面的那些“杂音”，让驾驶更加纯粹。

只不过，之前除了保时捷、奔驰、奥迪这样的豪华品牌愿意在冰面上花费大力气打造冰面赛道、有实力拿出几十辆车放到冰面上给用户和媒体们折腾之外，更多车企的冰雪试驾只是浅尝辄止。

所以，冰雪试驾其实是一个真正有效传递车型底盘标定水平、整车驾驶性能的一个机会，只是对于很多车企来说这样做的成本很高、消费者感知也很有限。

在电动车时代，很多传统车企一边说新势力只知道造“冰箱彩电大沙发”，只知道做智能驾驶，但另一方面对自己的技术传播少之又少，最终就形成了消费者只看到了智能座舱和智驾系统的传播，越来越忽视底盘、动力系统方面的内容。

要改变这一情况，最简单的方式其实就是让用户和媒体能够真正在冰雪试驾中开得足够多，能够分清楚不同品牌、不同车型在驾驶层面的区别，这样才能更好地建立品牌关于“车”本身的认知，而不再仅仅是看AEB多少公里不会碰撞、也不仅仅是看冬天能开多远、充电速度怎么样。

今年东风日产的冰雪试驾就算是一个大手笔了，真正把冰雪试驾的核心放到了“驾控”上，希望在新能源车企都在讲智能、讲场景的时候，东风日产能够把自己的三大件讲清楚，这也是合资车企真正“硬核”的地方。

所以，这次东风日产包下了差不多四平方公里的一个冰面测试场地，在里面推出了三个测试场地和缩小版的纽博格林冰面赛道与银石冰面赛道。

东风日产这次测试分为了两个阶段，一个是比较初级的冰雪路面直线加速、连续弯道、蛇形绕桩、紧急避障，另一种则是冰雪赛道的试驾。听上去都很简单，但是冰雪路面附着力很低，基本上动力一丢失就没有摩擦力，驾驶难度还是很大的。

这些科目其实是每年车企组织的冰雪试驾的常规项目，基本上四驱车都会搞冰雪试驾。但这次比较特别的是，试驾的奇骏e-POWER和艾睿雅都是采用了日产e-4ORCE雪狐四驱系统的车型，也就是双电机四驱车型。

电四驱和机械四驱最大的区别，是电四驱拥有更快的动力响应和分配系统。百分之一秒就可以完成调整——艾睿雅甚至是千分之一秒——这是机械四驱做不到的，这也让电四驱车型在驾控上有更好的表现。当然，为了让车辆的抓地力更好，这次冰面上的试驾车辆都使用了钉胎。

一开始，我单纯的以为奇骏e-POWER和艾睿雅由于都采用了雪狐四驱，因此开起来特性应该接近。但是在简单上手、开过几个S弯以后，我发现这两款电四驱车型在冰面上的表现完全不同。艾睿雅拥有290kW、600N·m的输出，起步动力更强，而且起步都是后驱电机介入，所以在冰面上明显更容易甩出去。再加上艾睿雅车身重量更重，一旦甩起来，车尾惯性会更大，更不可控。

而奇骏e-POWER的双电机输出250kW，再加上前驱的设定，明显在冰面的弯道上会呈现出转向不足趋势，车身重量也不过1.85吨，车尾甩动也没那么明显，开起来就游刃有余不少。

既然冰面附着力低，那么开着四驱车漂移也是很有乐趣的事情。

关闭VDC以后，将允许车辆有比较大程度的“失控”。艾睿雅基本上大脚油门、猛打方向就很容易把车尾甩起来，不过这时候对方向的调整、油门的动作就要求更高，尤其对反打方向时机和幅度的要求更高，否则就会一个360度掉头。这种情况下同样是奇骏e-POWER更容易控制，大脚油门起漂以后只需要修正方向就很容易比较稳定的漂起来，转向不足的特性也有更大的容错空间，算是新手漂定圆的最佳拍档。

冰雪赛道的项目基本上就是奇骏e-POWER的专场了。“冰雪纽博格林赛道”基本上就是连续多弯的赛道取向，更多是要求驾驶者对车辆在弯道中的细腻控制；而“冰面银石赛道”则有更多的直线加速机会，在大弯中可以实现高速漂移过弯，更有乐趣。

这两条赛道都是用更易操控的奇骏e-POWER出战。在“纽博格林赛道”中，几乎随时都可以感知到车尾的甩动，然后在弯心中需要提前回正方向，这样来修正车辆的前进路线。

这时候就可以很好的体现出雪狐电四驱的一个优势——

在弯道中，e-4ORCE四驱的扭矩矢量分配系统除了可以控制前后电机的输出之外，也可以利用e-LSD来控制左右轮的扭矩输出，避免横摆出现过大，使得车辆在入弯、出弯时的轨迹符合预期。

尽管可能让后轮甩起来、前轮失去抓地力，但只要松油、回方向，也能够很快感觉到车辆能迅速回到转弯的轨迹上，这说明电四驱在动力分配上的响应性很快。

还有一点是，在银石赛道中，开奇骏e-POWER你更容易感知到VDC对车辆的影响。比如在高速过弯的时候，车辆出现了推头，这时候VDC会直接断掉动力输出，即便你一直踩在油门上，车辆也不会有持续动力输出，这样就可以很快恢复抓地力。这时候你需要抬起踏板再重新踩油门，车辆动力才会重新释放。有了VDC的保护，车辆在冰面上失控的几率就大大减小，这样既能够享受冰面开快车的乐趣，也保护了驾驶者的安全。

驾仕总结

实际上，对于绝大部分消费者，在纯冰面上驾驶的机会，可以说基本没有——就算是北方用户也最多是遇到冰雪积压的道路，只要小心驾驶，一般都不会有什么问题。

但是从购车的角度来说，在北方选择奇骏e-POWER这样的四驱车还是比买一款纯电SUV更“安心”，一方面是四驱车基本上换上雪地胎就可以解决绝大部分脱困需求，另一方面则是混动车型在车身重量上的优势也让驾驶更安全。

尤其是后者，很多消费者其实并不习惯开大马力的后驱车，稍不注意后轮打滑可能就会让车辆失控，这也算是电动车时代带来的新问题吧。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX