2023年，中国车市的主题是什么？

是新能源汽车份额继续快速攀升？使中国成为全球第一大汽车出口国？还是比亚迪超特斯拉，依靠中国市场成为全球新能源车市场老大？

放在往年的话，随便一个事件都足以成为全年盘点的焦点，但是在大变局的2023年，这些都只能算作大事件盘点的话题之一。过去这一年，值得我们回顾的大事，实在太多太多，对于关注车市、关注汽车产业的人，错过任何一个都是遗憾。

今天，我们就先从最宏观、最基础的层面，看看2023年汽车圈发生了哪些值得记录、纪念的大事件。

一、全年出口超500万辆，成全球最大汽车出口国

对于普通人来说，中国成第一大出口国肯定是振奋人心的大事，但在圈内人眼里，看到这个消息基本都很淡定：

因为大家都知道拓展海外市场的根本，要靠在海外建厂本土投产，而且在最庞大的发达市场，中国品牌依然是边缘化的。

不过具体的数据还是值得关注一下的。按照乘联会数据，广义乘用车层面，2023年中国出口的汽车总量是318.6万辆，同比增长了59.44%；而把所有类别都算进来，总出口是522万辆。同期排名第二的日本，大约是430万辆。

销量第一的同时，去年我国汽车出口额其实也超过了日本，达到了1016亿美元。但相比我国全年总出口额的3.38万亿美元，汽车出口其实还是很小的一部分。

抛开特斯拉、沃尔沃这些外国品牌，去年汽车出口最多的中国车企，主要是上汽、奇瑞和长城，而它们恰恰都是在国内相对较弱的——国内稳坐第一的比亚迪，在出口规模上只排第五。

俄罗斯可以说是我国出口最大的单一市场，全年出口到当地的规模达到了95万辆，加上其它独联体国家，总计是135万辆。至于上汽集团，主要市场则是英国、澳大利亚、墨西哥、印度，以及西欧的几个发达国家，和其它中国车企的分布截然不同，背后的原因我们其实也清楚——收购外国品牌，对于拓展海外市场，确实能起到事半功倍的效果。

二、自主品牌份额过半，新时代正式开启

2020年之前，自主品牌整体一直在增长，但是整体所占的市场份额，多年保持在30%左右，到了2020年，自主品牌的占比也仅仅只有35.8%。按照此前发展态势，想要在中国市场超越外国品牌，几乎是一个和登月一样长期才可能实现的目标。

但是跨过某个节点后，事态的发展速度远远超出了我们的预期。

2021年，自主品牌市场份额直接跨过了40%，2022年进一步增长至47.3%，并且在主流市场中的份额已经超过了合资品牌。而到了2023年，自主品牌总份额正式过半，达到了51.8%，超过了主流合资和外国豪华品牌的总和。

这个过程中，与其说是自主品牌的逆袭，不如说是比亚迪的逆袭。2020年的时候，比亚迪总的上险量不到40万辆，2023年加上腾势的销量，上险量超过了250万辆（累计总销量超过300万辆）。四年间增量200万，相当于为自主阵营增加了10%的份额。

除此之外，理想、蔚来、小鹏、深蓝、极氪这几个新创品牌，合计增量也超过了百万辆。传统自主品牌份额相对稳定的背景下，比亚迪和新创品牌，成为自主阵营逆袭的主力军。

这里值得一提的是，过去几年豪华阵营的份额保持了高度的稳定，从2020年的13.1%到2023年的13.7%，基本没有波动。但是这个数字，远远代表不了豪华市场的真实状态，因为乘联会的豪华品牌类别，统计的是宝马奔驰奥迪、凯迪拉克、沃尔沃以及特斯拉等外国品牌，并不包含蔚来、理想、阿维塔等达到豪华价位的中国品牌。

不过这里的主题是自主品牌相比外国品牌的份额变化，我们就不细究了。

三、新能源车渗透率超三分之一，增程强势崛起

近几年新能源车销量大爆发，渗透率每个月都会出现明显变化，在2022年底的时候，国内新能源车渗透率达到28%，去年12月已经增长到了35%。从全年来看，2023年国内新能源车型总的渗透率达到33.6%，正式超过了三分之一。

这个速度我们早就预料到了，但是2023年让人有些意外的，是增程车型的崛起。

据乘联会数据，2023年国内新能源车型总的零售量是773.6万辆，同比增长36.2%，其中BEV纯电车型销量占了三分之二，远高于PHEV车型，但是纯电车型的增速只有20.8%，而PHEV车型同比则大涨了82.5%。

这里的PHEV类别，涵盖了PHEV混动和增程两种动力，这里我们没有它们具体的细分销量，但是增程车型的集中度非常高，主流厂商基本就是理想、问界、深蓝、零跑这几个品牌。

全系增程的理想，2023年上险量37.7万辆，同比增量达到了将近24万辆；问界全年销量9万辆，同比增长并不高；但是2023年才开始入市的深蓝，一年就售出了12万辆，其中超过三分之二都是增程车型，全年最少有8万辆以上。此外零跑又贡献了大约2、3万辆的增程增量。

以上加到一起，2023年增程车型的销量规模预估在60万辆以上，虽然在PHEV车型中依然远不及插混车型，但是增程车型已经摆脱了边缘化的地位，在豪华和主流价位都证明了自己的潜力。

四、30万以上豪车销量大涨，与房市形成强烈反差

宏观经济层面，房产低迷是2023年中国经济的主题之一，但是单看汽车行业，却呈现出一片蒸蒸日上的势头。

上面提到乘联会统计的豪华品牌，没有包含自主高端车型，但是乘联会有另一个统计，就是售价30万以上及以下的两个区间，在2023年出现了非常值得玩味的变化：

如上表，根据乘联会的统计，在2020到2022这三年里，国内30万元以上车型的销量占比都保持在10%左右，2022年有了相对明显的上涨。而在2023年，这个数字突然增加到了13.5%。也就是说，在过去的一年，国内消费者买豪车的人数和比例，都比之前大大增加。

对于很多人来说，这个趋势和被唱衰的宏观经济形成了强烈反差，背后的原因我们无力进行深入的分析，但有一个值得玩味的数据对比，就是汽车和房地产之间的关系。

2020年的时候，国内汽车销量和房地产的关系，是70平方米/1辆车。到了2023年，这个数字变成了37平方米/1辆车。从这个简单的数字能看出，此前大量被投入房地产的资金和收入，在2023年被转移到了汽车上。

这意味着什么，其实也不用再进一步点明了。

五、丰田失守，日系加速下滑

从2020年开始，德系、美系及欧系下滑，日系上涨，就成了合资阵营的大趋势，不管是销量成绩还是终端售价，日系两田都要比其它合资品牌坚挺很多。尤其是丰田，到2022年的上险量超过了180万辆，此消彼长下，眼看不出两年就要赶上南北大众了。

但是到了2023年，德系终于稳住了自己的份额，并实现了小幅度的上涨；美系品牌虽然仍在下滑，但跌幅只有不到2%；至于日系品牌，按照乘联会的零售量数据，2023年日系品牌总计销量为369万辆，同比下滑了接近10%，和德系的差距拉大到了近80万辆。

具体看车企的话，本田、日产去年总的上险量分别下滑了11.9%和16.6%，丰田跌幅相对小一些，但也达到了7.65%。实际上，这很可能仅仅只是下滑的开始，日系三强的燃油车份额不断被自主品牌的新能源车侵蚀，而日系自家的新能源车几乎毫无建树，渗透率远低于大众、通用。

目前来看，日系几乎没有多少能够逆转下滑的措施，日产奇骏、本田雅阁/INSPIRE的换代未能达到预期，对其销量产生明显影响。在新能源车领域无力拓展、基本盘又出现危机，日系在中国市场的前景，已经不乐观了。

总结

以上这五个事件，可以看作过去一年中国车市发展趋势的几个主干，其中任何一根主干上，都还有很多值得深入分析的支干和枝叶，本文就当做我们回顾2023年系列的序言。接下来我们将深入到大的环境下，看看那些具体车企乃至车型的故事和得失。

文｜冰心皮蛋

图｜网络