作为传统汽车的发明者，在电动化、智能化的新汽车时代却成了配角，甚至落后的角色。一个产品，最可怕的不是落后，而是不被消费者大规模认可！
如果燃油车奔驰就是标准，而电动车，奔驰却成了网友口中的“杂牌军”一员。这个时候，奔驰的管理层大谈奔驰标准，只会沦为笑柄。
2023年新势力间的淘汰赛提前，日系三强集体哑火，二线豪华纷纷步广汽讴歌的后尘，2024年是考验BBA的关键一年。
新能源技术持续革新、新势力不断涌现，消费者偏好瞬息万变，2023年的传统豪华品牌面临着前所未有的挑战。在新能源转型浪潮下，作为燃油车时代既得利益者的奔驰，更是丧失了传统豪华品牌光环，处境不容乐观。
据官方数据显示，奔驰2023年在中国市场的销量为76.5万辆，是BBA阵营中原地踏步的一员。当前中国豪车市场仍旧处于稳步扩张的局势下，而以奔驰为代表的BBA在华销量却出现了全球占比集体下滑，传统豪车在中国市场显然不 " 香 " 了。
电动迟缓，油改电标签固化
奔驰作为传统豪华品牌，在中国豪华燃油车市场一直是呼风唤雨的存在，销量也长期霸榜前列，然而到了电气化时代，奔驰电动车明显跟不上脚步销量乏力，前途并不明朗。
2021年，奔驰提出“全面电动”战略，计划9年投入超400亿欧元，目标是到2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，直至2024年1月，这一目标还较为遥远。
从财报中不难看出，在2018年，奔驰在电动化和数字化转型方面，巨额研发投入，在2019年和2020年中国市场的累计销量分别为69.3万辆和77.4万辆，不过好景不长，在2021年，奔驰在中国市场的销量下滑到了75.9万辆，也是奔驰在中国市场8年来首下滑，2022年，奔驰在中国市场的销量在下滑，累计销量为75.39万辆。
其实，奔驰销量微涨有很大一部分原因是依靠大幅降价换来的，且其近乎80%的销量来源依然是燃油车型，而在利润更高的电动车市场，奔驰重磅推出的EQ系列电动车的存在感依然很低。所以，净利润下滑也就不奇怪了。
2019年，奔驰率先推出了首款纯电车型--奔驰EQC，但该车是基于奔驰GLC打造的“油改电”豪华中型SUV，即便有着奔驰大标的支撑，但EQC依旧面临着“油改电”导致的后排地台隆起乘坐体验很差、440km续航相当鸡肋、性能表现差强人意、内饰质感落后等等问题，产品力相当薄弱，在豪华新势力面前毫无竞争力。
网络上，不少奔驰EQC自燃的消息，让人毛骨悚然。
因此，奔驰EQC不仅销量不理想，甚至还因质量堪忧而被誉为“工业垃圾”，价格从60万元降到24万依旧卖不动，2023年全年累计销量还不足200辆。
随后奔驰推出的EQA和EQB，依旧难逃“油改电”魔咒，2023年奔驰EQA累计销量3530辆，奔驰EQB累计销量5816辆，EQ系列持续低迷。 从产品周期来看，奔驰EQ系列在销量上已经完败于对手。
在造车新势力都力推全新纯电平台的大趋势下，奔驰却依旧高傲地玩着“油改电”，如此不重视中国市场，的确很难怪消费者不买账。
梅赛德斯-奔驰在各大细分市场已经分布着多达近20款新能源产品，产品有了，在段建军等管理层的领导下并未转化成销量。
5月27日，奔驰的全新EQE纯电SUV正式上市，这也是段建军正式上任之后的首款上市的新车。
不知道是不是段建军想着急扭转奔驰电动车在中国市场沉寂，主张将EQS打造网约车出行，向专注高端出行领域的枫叶租车交付500台EQS。
治标不治本典范，这并不能长远解决EQ系列的颓势。所以，从长远来看，段建军的做法是弊大于利的。
燃油不顺，以价换量大出血
EQ产品失去希望后，折腾一遍还是靠老旧油车支撑，这也是北京奔驰无奈的归宿。
而为了换取更大的在华市场声量，一向高傲的奔驰也不得不放下气势，加入到国内的价格战当中。
在“以价换量”的大环境下，网络上也频繁出现“挑战奔驰C最低价”、“奔驰C历史最低价”等宣传内容，作为奔驰品牌的销量担当，全新一代奔驰C级目前的优惠幅度突破10万元。
奔驰E级降价幅度更是高达15万+，作为奔驰在中国市场的销量支柱，从曾经炙手可热的“拳头”产品到如今的大出血降价，这的确会在某种程度上动摇车主们对于奔驰品牌的信念，让车主觉得自己是不是妥妥的“大冤种”。
2023年4月上市的全新GLC，次月即开始了3万元以上的终端优惠幅度，最大幅度到5万元左右。即便如此，GLC依然不稳健。奔驰如今看似稳定的销量，亦不过是燃油车暴力降价换来的短暂体面。
奔驰车型召回频繁，这背后也在说明奔驰的质量和缺陷进一步增加。
工厂停工，转型迫在眉睫
作为豪车领域的翘楚，奔驰的转型阵痛期虽迟但到。
2023年9月，北京奔驰的两家工厂--大兴NGCC工厂和顺义EVA工厂相继停产，在北京奔驰的体系内，位于大兴的NGCC工厂是负责产品最多的一处工厂，包括北京奔驰MFA平台下的A级、C级、GLA和对应的新能源车型，主打35万元及以下市场，被誉为奔驰品牌的“入门车”基地，而该工厂本轮停产时长超过40天，影响范围涉及奔驰C级等多款畅销车型，严重打乱了奔驰的产销节奏。
据悉，NGCC工厂的停产，是为了迎接奔驰即将推出的下一代新能源车型，而这些全新产品的技术要求更高，需要全新产线来保障生产质量，因此NGCC工厂必须在短时间内完成产线改造和调试，以确保新款车型的顺利推出。
如果说NGCC工厂的停产决策，或多或少有点北京奔驰主动配合转型的成份在，那么顺义EVA工厂停产的根本原因便是产品的接连失败。顺义EVA工厂主要负责EVA平台下的EQ系列产品生产，而销量表现持续拉胯的EQ家族，远远达不到北京奔驰的预期，不得不被叫停。
作为曾经引领汽车市场发展风向标的豪华品牌，北京奔驰停产的消息震撼整个行业。在在新能源浪潮下，自主品牌与新势力的蓬勃发展带动了汽车销售结构的变化，倒逼传统豪华品牌向电动化转型发展，而北京奔驰这场对外宣称的“产线升级维护”停产风波，无疑加深了外界对其新能源转型未来的质疑与担忧。
首位本土CEO，段建军的压与危
3月7日，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司宣布，销售首席运营官段建军将于2023年5月1日起正式接任奔驰销售公司总裁兼首席执行官。段建军并不是第一个担任合资车企销售一把手的中方高管，也不会是最后一个销售一把手，从来不是吟诗作对，而是残酷的市场拼杀。
（奔驰销售公司总裁兼首席执行官 段建军）
首次在“掌门人”位置上选用本土人士，反映出奔驰正在为应对中国市场变化作出积极调整。但就目前奔驰在中国的发展情况来看，作为奔驰销售公司史上首位中国本土CEO的任命，对于段建军来说，既是职业生涯的高光时刻，同时也是压力重重的责任重担。
而侧面来看，奔驰总部过去一直不信任中国人，另外奔驰也遇到了前所未有的隐患，这个隐患或许也只有奔驰总部的人才会知道，那就是转型缓慢，被竞争对手打压。
连续的销量下滑，质量问题的频发，豪华品牌价值的重塑，电动化转型的挑战，由段建军执掌帅印的奔驰销售公司面临着大象转身般的豪赌。段建军到底能否带领管理团队，在中国豪华车市场续写新的华丽篇章，则有待市场考察。
回顾下段建军的奔驰职业生涯，他于2013年11月加入北京销售服务有限公司，担任销售与市场营销执行副总裁，随后于2019年1月1日升任销售与市场营销首席运营官。
段建军在2019年升任销售与市场营销首席运营官后的第二年，奔驰在中国市场的销量就开启了逐年下滑的状态。2021年奔驰的销量更是被宝马反超，痛失全球豪华车品牌销量的冠军宝座，同时也迎来奔驰在中国市场8年来的首次负增长。而这口“黑锅”已被杨铭背回德国总部。
但是从过去的岗位表现来看，2019年1月1日，北京奔驰执行副总裁段建军就任销售与市场营销首席运营官一职，负责品牌销售与市场营销相关业务。
2019年4月份的奔驰女车主坐引擎盖大哭维权的事件，这是一起简单由质量问题引起的维权，在舆论和官方的无作为，转变为对售后服务的不满，事件发酵，带出了捆绑销售，侧面反应了，北京奔驰的紧急公关无作为，蛮横的补救措施及跋扈的态度。
（梅赛德斯-奔驰传播与市场营销总监 周娟）
此次事件背后，负责营销事务的段建军和负责传播与市场营销总监周娟也都难辞其咎。
这个声明，处处展示官腔十足。
业绩也并不亮眼，2022年，梅赛德斯-奔驰在华销量同比下滑了0.9%。
大张旗鼓的中方销售一把手，更像是流于表面的本土化管理，并未看到本土化的实践成果。本土化管理也不是奔驰第一个提出，更不会是最后一个。合资和老牌传统车企的衰败，过去不少，这一次更加急促。
小编有话说：
在“新豪华”品牌的冲击下，传统豪华车面临了严峻且复杂的挑战。
2023年的北京奔驰，虽不惜一切代价换取了相对稳定的“战报”，但依旧难逃BBA市场影响力下滑的不争事实。在传统自主新能源品牌和新势力的冲击下，奔驰的电动化转型更是迫在眉睫，对于当下的奔驰来说，如何聚焦EQ品牌，寻找电动化破局思路，跟上豪华电动车市场节奏，成为了重中之重。
奔驰来回都没有跨过电动化这道坎，在中国，奔驰在电动化的路上，什么都没证明出来，反而证明出来人用错了，战略定错了！