去年新能源板块的高速发展，离不开新势力车企的强势推动。

气势如虹的理想取得了182.2%的巨幅增长；话题不断的问界以新款M7扭转颓势，取得24%的增长；蔚来、零跑、小鹏虽然各有难处，但全年交付量也超过了10万，增长率最低的也有17%。

今年一月，多家新势力都实现了3位数的同比增长，有的还突破了月销量纪录。

形势看似一片大好，但整个新势力阵营依然存在着许多隐忧。在喧哗的舆论掩盖下，市场或许还能睁一只眼闭一只眼，而当大环境逐渐转向理性，当市场认知不断成熟，那些曾经意气风发的大佬们将不得不正视自己的短板。

去年年底威马汽车破产重组，今年春节前夕高合汽车发不出工资，正是两大警惕信号。接下来，整体新能源市场的高速发展还会持续，但主角不会再是新势力们，“蔚小理”们都将迎接各自的危机之年。

洗脑式营销逐渐失效

不知道大家有没有留意到，习惯了怼同行怼媒体怼用户的“微博之王”李想，除了1月1日的年终回顾之外，整个1月里他都没发过一条原创微博。到了2月份，他多少还是发了一些个人感悟（例如向华为学习啥的），但影响力与之前相比还是弱了不少，至少不再有媒体以李想的微博作为内容选题了。

不知道是李厂长的个人营销策略发生了改变，还是他终于意识到频繁的低智发言会带来舆论反噬，反正，从他个人微博的情况看来，理想汽车整体的营销传播声量是有所减弱的，伴随而来的是销量势头的下滑。

面对问界这位最主要的竞争对手，理想开始显得力不从心。2月份第一周，L7、L8、L9三款车的合计销量都比不过问界M7一款，接下来，问界M9的交付量会逐步提升，理想与问界之间的差距将会进一步拉大。

借着销量反超的契机，问界也在舆论传播上抓紧发力以扩大战果。春节大年初三，余承东就在朋友圈发文称驾驶问界M9从老家返回深圳，全程1314公里基本实现了零接管，并暗示要把离手检测功能取消。

余承东再次将其大嘴营销的精髓发挥到极致——不管是否有夸大成分，也不管是否触犯法律，只要够胆说，就能遥遥领先。

这条朋友圈也再次成功引起了媒体们的关注，有说华为自驾技术牛X的，有说余承东足够敬业的，但对于大多数清醒的人而言，这种有如小学生炫耀新玩具似的发言，既没深度又缺乏证据，千篇一律都是洗脑式的自卖自夸，听多了确实挺让人反感的。

从去年的情况来看，这种洗脑式营销确实是有点效果的，大佬们越是哗众取宠，越是口出狂言，车子似乎就能卖得越好。但这种靠舆论支撑起来的热度只适用于新产品的成长期，当用户逐渐成熟，惊喜逐渐散去，而产品的各种缺点又开始暴露，就会出现极大的心理落差。

理想在营销上稍有松弛销量就立马被反超，很大程度上也验证了上面的论点。可预计的是，余承东的遥遥领先大法终究会有失效的一天，人们的关注点，已开始转移到具体的产品、技术和体验上，这本来是新势力车企引以为傲的优势领域，然而，过度内卷的市场却让各种新技术和新概念变得越来越没意思。

市场高度同质化，新技术快速贬值

在燃油车时代，某车企一旦研发出一项划时代技术，或是在某个领域颇有建树，通常都能独领风骚好几年，丰田的混动、大众的双离合、宝马的底盘调校都是很好的例子。

但到了新能源车时代，各种新技术的领先期正变得越来越短。以800V高压平台技术为例，在2023年之前，这还是只有某几家车企掌握的核心技术，是高级、领先、贵价的证明，但正如我们所见，采用高压平台技术的车型现在已经烂大街了，目前最便宜的800V平台车型是极狐阿尔法T5，起售价仅为15.58万。

同样，高阶智驾技术曾经被某些新势力车企视为“杀手锏”，如今已被彻底白菜化——不到13万的宝骏云朵已能实现该功能，而且是不依赖高精地图的“高端货”。

当然，十来万的智驾和三、四十万的还是有些区别的，但像宝骏这样的车企至少证明了一个事实：那些被新势力捧得高高在上的技术，只要市场有风口、用户有需求，任何车企都能轻松造出来。

在高压平台和高阶智驾之后，车载AI大模型估计会成为车圈下一个风口，小米在1月份已注册了“ChatMI”商标，试图在车载AI浪潮中先声夺人。但很遗憾，在小米之前，包括奔驰、宝马在内的多家海外车企都已推出了各自的车载AI技术，大众更是宣布将会把ChatGPT接入到车机上，这个全球领先的AI人工智能系统或许会让大众的人车交互水平产生质变。

可见，车载AI这一风口还没正式吹起来，就已被各家车企卷透了。

别看现在大众的车机系统古早味十足，一旦与ChatGPT深度绑定，其体验或许能反超一众新势力的智能座舱。

当越来越多新技术或新概念被普及化，新势力们的故事就会越讲越词穷，他们的技术护城河也会迅速退潮，竞争的核心又会回归到品质、工艺、可靠性、耐用性等传统领域中，这都是新势力们最薄弱的环节。

有的新势力车企绕开了技术内卷，通过精准的定位角度开辟了属于自己的新赛道，但还是逃不掉被同质化的命运。

理想就是典型的例子。增程式路线+家用定位的产品模式让他们尝到不少甜头，但所谓的路线和定位是最容易被模仿的，魏牌蓝山、问界M7已对理想的L系列构成直接威胁，前不久零跑还推出了最新的C10，造型与理想尚未公布的L6高度相似，同样采用增程式动力，都是面向家用的中型SUV，但起售价仅为15.18万！比理想L6的预计售价（25万起）便宜了足足10万！

面对看起来差不多，体验又没有明显差别的两款产品，用户肯定是哪个便宜选哪个，这样的内卷对消费者来说绝对是好事，但对新势力车企——尤其是定位高端的——无疑是致命的伤害。

未来属于真正的强势车企

大家有没有发现，现在许多车企公布的销量排行榜不仅真实性存疑，而且排名毫无根据，基本都是报喜不报忧。例如在某车企每月公布的“中国市场新势力品牌销量”，总会把销量比自己高的车企剔除掉，原因大概是那些车企都不属于“新势力”。

但现在已经2024年了，最早一批新势力车企都诞生快十年了，新旧势力的区隔已十分模糊，越强调“新”的标签，越像是小圈子的做派，将自己视为弱势群体，为市场表现不佳找借口。

蔚来是成立最早的新势力车企之一，2014年诞生至今已有十个年头。

与其讨论何谓新旧势力，不如正视强势车企与弱势车企之间的区别。从整体新能源市场的销量情况来看，真正强势的是像比亚迪、吉利、长安这样的主流车企，而问界、理想等即便营销攻势再强，绝对销量上依然处于弱势。

1月份，问界取代理想成为新势力阵营中的销量冠军，但放在整体新能源市场里，其销量仅约为吉利、长安的一半，更不到比亚迪的1/6。

当然，车市里的强与弱不仅体现在销量上，更体现在研发水平、品控实力、渠道规模、成本控制能力等维度上，主流车企在这些方面优势已逐步显现。

以智能技术为例，这长期被认为是“旧势力”的薄弱环节，可如今最先把8295芯片搭载到市售车上的是奔驰和吉利，而不是“蔚小理”其中一家，而率先把800V高压平台和高阶智驾的价格打下来的，同样是主流车企们。

不知不觉间，主流车企已对新能源市场进行了又一次的价值颠覆，当来越多配置超前且售价亲民的车型出现，新势力的光环便会快速褪去，剩下的“大嘴们”仍在不停吆喝、叫卖，你大概只会感到无聊、幼稚。（文|超人）