在刚刚过去的一月份，荣威D7 DMH销量超过了5000辆，成为荣威品牌销量第二高的产品。这或许也证明，荣威之前和市场的脱节并不是品牌不行——而只是因为没有推出契合当前市场的产品。

随着荣威D7 DMH的企稳，也让荣威对即将推出的第二款D家族产品有了更多的信心。实际上，荣威D5X DMH作为一款A级新能源SUV，本身就比荣威D7所处的A级新能源轿车市场容量更大。

只要传播跟得上，这款新车的销量远比荣威D7 DMH更乐观。

作为荣威D家族的第二款车型，也是首款SUV车型，你可以把荣威D5X DMH看作是荣威RX5的一次大中期改款，除了设计的变化，还带来一套全新的DMH混动系统。所以这款车的对手也很明确——就是比亚迪宋PLUS、吉利银河L7这些15万元级别的插混SUV产品。

荣威D5X的外形设计一改之前荣威车型凌厉运动、甚至可以说有些“龇牙咧嘴”的设计风格，而变得更简约、更有新能源车的特征。这也是荣威“D家族”之后使用的一套全新外观语言，“纯粹、优雅”的设计理念，让整辆车看起来既有科技感也很舒展，符合苹果手机带来的那套“简约审美”。

荣威D5X DMH前脸采用了常见的贯穿式灯组设计，两侧的飞檐灯组这个概念和吉利银河L7“飞檐斗拱”设计也很类似。同时，新车同样是封闭式的前脸设计，在底部保留了进气口，整个前脸也都形成了一个X造型。只是在前唇处理上，使用了亮黑饰件和银色饰条的组合，看上去更加精致。

新车的侧面和尾部相比荣威RX5并没有什么大的调整，车身长度保持在4.7米，车身宽度为1.89米，轴距2765mm，这些都没有变化。

设计师主要是通过车顶的镀铬车窗线强调了运动感，底部也是用了亮黑饰板和银色饰条的组合，还取消了尾部的排气来突出新能源车的特征。19英寸轮毂放到这个级别也是具备优势的配置，而且，你还可以选装20英寸大尺寸轮毂——不过考虑能耗和舒适性，其实并没有什么必要。

荣威D5X DMH的内饰做了一些调整，成为“云宿智能座舱”。名字听上去很科技，但其实也是在燃油版RX5的基础上进行了一些改变：首先是增加了米白色和黑色的双拼色，区别于燃油车的全黑或者棕/黑搭配；再加上电动车现在流行的双幅方向盘设计，就显得更温馨，也更有电动车的感觉。

同时，荣威设计师在车内增加了更多的软性材质包裹，比如给之前车门的硬塑料面板增加了翻毛皮材质，也给前IP台的中插部分、中央操纵台的接触面都增加了翻毛皮材质，触感和视觉质感都得到提升。而且整个座椅才也变得更为柔软，中间同样是增加了翻毛皮材质，舒适感得到了加强，更有居家氛围。

这一波操作，算是花小钱带来了大提升。

智能座舱方面，还是沿用了之前的悬浮一体式24.6寸双连屏，但取消了滑动屏幕的设计，成本更低，使用体验也更合理。虽然荣威没有强调自己用的是什么主机芯片，但新的斑马智行座舱其实在功能、操作体验上都能满足用户需求，甚至还可以提供小程序来实现包括哔哩哔哩、网易云音乐这些功能。

重头戏则来自于荣威D5X DMH的动力总成。

我们这次试驾的行程是从大理开到丽江，差不多180公里，全是海拔2000米以上的盘山路，而一路的海拔爬升在400米左右，想必荣威也是有意为之——因为如果混动系统不太给力，比如1.5L自吸配合单挡DHT系统，且不说失速吧，至少整个行程的油耗表现就不太乐观了。

这次荣威D5X DMH之所以“不走寻常路”，就是因为它的动力总成是一套1.5T的混动专用发动机，配合的是2DHT构型的变速箱。你看看，之前有1.5T+3DHT，有1.5L+单挡DHT，有2.0L+2DHT的，高级的还有2.0T+2DHT——恰恰就没有1.5T+2DHT。

现在，荣威给你了。

为什么要强调这一点？因为我开了那么多的插混车，可以这样说：1.5T+2DHT的搭配，应该是性能、油耗最平衡的搭配。

参数上，荣威D5X的1.5T输出110kW、热效率42%、高效工作区间占到80%——按照荣威的说法“是某迪的1.5倍”。这台发动机一个很大的卖点是拥有VGT可变截面涡轮增压器，以及深度米勒循环。VGT之前在保时捷上用，现在普及到大众的新的1.5T发动机，主打的就是一个高效省油。所以，荣威D5X这个省油的起点就很高。

2挡的DHT双电机系统，P1电机110kW/120N·m，恰好匹配了发动机的输出功率。而P3电机145kW/350N·m，单从电机输出性能来说相当于一个1.5T高功率的机型了，但是电机的高响应性带来的提速优势更明显。

同样由于采用了1.5T发动机，所以电池组采用的是21.4度电的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程为135公里、WLTC纯电续航也达到了105公里，这都是同级车型中最有竞争力的。而且还有一个特别的技术卖点是，荣威D5X采用了冷媒直冷来确保高温工况下的电池温度要求。

这里，让我们稍微延展一下1.5T+2DHT的优势。

为什么要用2DHT？核心原因是可以解决低速扭矩输出的问题——有一个低速直连挡位使得低速性能更强，在载重情况下起步更有力。比如荣威D5X的百公里加速就可以做到6.9秒的实测成绩，这其实和采用3DHT的银河L7基本差不多。

同时，2DHT的高速齿比也可以做得更高、带来更好的续航表现。比如荣威D5X就是CLTC综合续航1300KM，实测据说可以跑到1600公里，就是因为2DHT构型的高速直驱挡位带来了更好的燃油经济性。

不仅如此，2DHT比3DHT更好的地方还在于，整个工况应对更简单，低速挡位主要是高负载工况、低速全油门这类，高速挡位就是巡航。而3DHT则要考虑更复杂的变化，中间挡位有点尴尬，成本下不去，效率也没有高多少。

此外，荣威选用1.5T还有一个优势是，能够有功率兜底——发动机的110kW，就算是在电池完全没电的情况下也能够带动1.9吨的车重，如果真是70kW的自吸发动机就要打个问号了。而且这也使得荣威的P1电机可以做到110kW，这样充电补能速度就更快。

实际驾驶体验过程中，整个动力输出的线性感非常好，145kW在标准模式下完全够用，风琴踏板会带有一些阻尼感，在输出可控性上也做得很好，比较像欧洲车的感觉。

行驶过程中你也不会感知到2DHT的换挡，因为低速时依然是纯电运行，低速挡位直驱大概只有全油门状态才会出现，日常驾驶就是一辆电动车的感觉。而且在跑高速过程中，由于高速挡位可以确保发动机转速不会拉高太多，所以高速直驱的静谧性也能够得到保障。

在全程简单的油耗测试中，使用智能混动模式，这套动力总成全程180公里的行程，油耗5.6L/百公里。如果扣掉发电用的0.8L/百公里，实际油耗差不多是5.4L/百公里。

我们行驶的路况是高速占比大概140公里、平均时速60-70公里，还是上坡路段，所以日常驾驶的话应该会相当省油。

在驾驶质感方面，我之前一直说第三代RX5是一款宝藏车型，因为新的珠峰架构应该是这一轮新车平台里面素质处于第一梯队的，现在荣威D5X也延续了这个架构的优势。

比如后副车架采用软连接设计，这样可以有效降低路面振动噪音；动力总成采用了威巴克的双液压悬置，能够隔绝大部分的发动机震动；悬挂衬套的选择也更大，提升了整车行驶的舒适性；双小齿轮DP-EPS的转向系统，应该也是同级最好的转向手感……这些平台统一的硬件投入，都让荣威D5X DMH拥有一副好底子。

实际开起来，荣威D5X DMH没有什么好挑剔的。整副底盘是舒适驾乘的取向，但也不是日系车或者某些新能源车那种前段很空的感觉，而是带有一定的阻尼感，让整车的行驶质感向大众车靠近。尤其是在高速行驶时，遇到很好的路面情况，这辆车悬挂的行程压缩和回弹都很有油润感，还略微带一点悬浮感，会觉得更有点标致车的风格。

当然，由于车身底部的电池组和车重的增加，车辆在遇到坑洼时的接触点还是比较硬的，会在日常驾驶时保留一定的路感；而且遇到比较破损的路面时，后轴的跳动也不可避免。但是对比一些其他品牌的国产新能源车，荣威D5X DMH的后轴跳动是可控的，收敛也很好，而且会把冲击波峰化解得很柔和，不是生硬冲击，行驶质感就上了一个台阶。这一点上，还是可以看出上汽这种大厂的调校能力。

驾仕总结

总体而言，荣威D5X放到15万元这个价位的新能源SUV市场确实是很有竞争力的——

一是外观很耐看，内饰智能配置该有的也都有，空间也足够；

二是动力总成1.5T+2DHT的构型算是走了一定的差异化，能耗和性能得到了很好的平衡；

三是整个底盘的质感处于国内新能源车第一梯队的水平。

可以说，荣威D5X DMH算是一款水桶车，因为你几乎找不到特别大的短板。非要挑刺的话，没有8155芯片和更强的智能化体验可算一个。

当然，这款车15万元以内的起步价算是在预期之中，毕竟荣威D5X的优势是全系135km纯电续航，而不像别的品牌还有短续航版本，只为了把价格做低——对手的100公里级别产品都在15万元以上，但也有一定的优惠。

只是，考虑到市场现在卷得那么厉害，荣威又希望凭借D5X让整个品牌翻身，那么我们认为定价必然会有惊喜。

个人猜想，如果新车能够在13万元左右就买到135公里纯电续航的话，那么吉利银河L7和宋PLUS DM-i就真的要紧张一下了。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX