不好意思，标题党了。

作为中国首个提出2030年全域禁售燃油车的省份，按照常识来说，海南当然是最欢迎新能源车的地区之一。

再结合海南省工业和信息化厅去年发布的一组数据：2023年1-10月，海南已累计推广应用新能源汽车8.2万辆，同比增长39%；其中，3月以来，全省新能源汽车在新增车辆中的占比超过50%，新能源汽车市场渗透率跃居全国第一。

截至2023年10月底，海南省新能源汽车保有量27.3万辆，占汽车保有量的13.87%，高于全国平均水平1.5倍以上。从这可以看出，海南的老百姓对新能源车同样是持欢迎态度。

但刚刚过去的龙年春节假期，自驾前往海南的外地新能源车主们却是苦不堪言，由于今年海南出岛轮渡船票“一票难求”，特别是新能源车更是很难买到票，甚至有车主等了数日都没抢到票，在网络上引发热议。

新能源车过海船票之所以那么难抢，是因为琼州海峡渡轮规定，每航次载运新能源车辆的数量不得超过总额（以小车计）的10%，且总数不超过18辆；此外，新能源车只能放在甲板的端部，也就是两头，这是为了万一发生自燃方便直接推下去。

这个规定，除了让新能源车车主感到“被歧视”外，最重要的是，还明显增加了排队时长——道理很简单：如果车被安排到船尾的位置，上下船都是最慢的。

但这只是其中的一个切面，海南新能源车情况究竟如何？我作为一个在海南省土生土长的四川人，这个春节回到海南后，也有一些观察和感悟，今天就和大家分享一下。

01

节假日新能源车进出岛成问题

从这个春节来看，新能源车要想在海南走得更远，亟待优化的是过海轮渡的体验。

今年别说外地游客吐槽，就连在外地工作的海南人回家过年也很不容易。甚至说即便是在三年的特殊时期，都从来没有过今年这种感受，任何一位在亲身亲历了过海轮渡的诸多不便的人，都会理解为何今年那么多自驾去海南过年的车主——尤其是新能源车主们“怨气”那么重。

先简单说一下这次春节期间，我从成都往返海口的经历。

去程2月6日，返程2月16日。每一程我在路上花费的时间，都超过了12个小时。

去程先是成都飞到湛江，接着坐顺风车到海安新港，现场排队买好船票后，再排队坐船登岛，返程则是相反的路径。

​整个旅途，最花费时间、体验最不好的，其实就是坐船这一段。

无论上岛还是离岛，都存在码头管理混乱、规定不明确的问题。比如散客买船票，在网上抢不到票的情况下，载我们去码头的顺风车司机说现场买票不用排队，而且可以不看票面时间登船。但我实际上排了半小时队才买到票，且必须按照票面时间登船，最终我在候船大厅等了两个小时后，才得以登船。

但神奇的是，我出岛时登船，又不需要看时间了！

只要是当天的船票，就能先到先上船，结果就是我虽然提前在网上买好了票，并且提前三个小时到达了港口，最后，还是排了两个多小时队才上了船——这么说吧，我在下午1点半就到了港口，直到晚上7点才下船。

要知道，以我过往的经验来说，散客过海会比自驾方便很多，船票更多、排队时间也更短、时间也相对自由。但这次我作为单身散客来回的经历，可想而知那些开车过海的该有多难。

实际上在各个社交媒体上，也都能看到不少“吐槽”，尤其以新能源车主最为严重。出人意料的结果是，居然让很多新能源车企开始“卷”起来了——他们纷纷给堵在海南的车主提供车辆免费代发运服务，包括但不限于长安深蓝、AITO问界、智界、阿维塔、岚图、腾势、一汽-大众、埃安、吉利银河、方程豹、极越、长安启源等品牌，都高调宣传了类似贴心的车主服务。

只能说，某些层面的管理不给力，被竞争意识强烈的车企进行了补救。中国市场的汽车服务意识，在关键时刻算是闪闪发光了。

02

充电桩下乡，新能源网约车“上位”

虽说新能源车进出岛难，但一旦真的到了海南，用车体验就没那么差了。

据驾仕派观察，今年一个明显的变化是，充电桩的覆盖率大大提高了。除了市区、高速公路这些地方，甚至到了下面的乡镇，以及不少国营农场都安上了公共充电桩。

我查了数据，显示截至去年10月，海南新能源汽车总体车桩比约2.5:1，实现充电基础设施乡镇全覆盖，乡镇充电平均服务半径缩短至20多公里。

充电基础设施的建设和普及，大大提升了在海南开新能源车的使用体验，再加上海南气候温暖、地域小、路途短，新能源车普及的“土壤”也日益优渥。

和内地很多城市一样，海南的网约车更是基本都换成了新能源车，不过网约车类型除了常见的比亚迪、广汽埃安、吉利、广汽传祺等外，还能看到威马、零跑、哪吒等新势力汽车品牌的身影。

值得一提的是，海南曾经是威马最大的细分市场，不过这里面很大一部分销量，是得益于威马在海南的出行业务。

据报道，2019年6月，威马将第1000辆EX5投放在海南，成为海南出行市场数量最多的单一品牌纯电动车型。直到现在，你在海南的各大旅游景点，也经常能看到威马EX5的身影——数据显示，仅海南一个省，就占了威马EX5近六分之一的销量，在所有省市中排名第一。

此外，驾仕派还发现一点和内地不一样的地方，一种被称为“微公交”的新能源网约车，在海南开始渐渐取代城际、乡镇班车，成为居民出行首选的交通工具。

微公交和滴滴这样的出行平台不一样，约车不是在APP上，而是用电话或者微信群，虽然价格会比班车贵一倍的样子（按拼满座来算），但却方便很多，司机可以上门接送，且直送目的地，乘客们就不需要再到车站换乘了。

网约车司机们也更喜欢开新能源车。一位微公交师傅告诉驾仕派，他早前是在海汽专门跑海口-琼海线的班车司机，后来公司效益不好，才出来跑微公交，不仅比以前赚得更多，而且更加轻松自由。因为现在充电很方便，加上海南冬天气温高，续航也基本不会衰减，一般一天充一次电足够了。

03

新能源车改变了海南人对豪华品牌的认知

新能源车除了改变了海南居民的出行习惯外，还改变了海南人对豪华品牌的认知。

过去，海南人更偏爱日系车，比如我身边一位可以说是完全不懂车的高中同学，几年前结婚时就买了一辆雷克萨斯。他的理由很简单，就是身边人都说日本车好。这种现象一方面可能是受到了邻近省广东的影响，另一方面还与历史有关。

改革开放后，中国经济迅速复苏，当时的政府部门、私人企业们对轿车的需求大增，但当时国内轿车的产能远远无法满足人们日益高涨的需求，于是掀起了一次轿车进口大潮。

由于历史原因，当时国内对于进口汽车管控很严格，老百姓要想通过合法渠道买到一辆豪车并不容易。但海南却是个例外，这源于一份在1983年4月出台的文件——《加快海南岛开发建设问题讨论纪要》，其中指出：“海南行政区可根据需要进口工农生产资料及短缺的消费品”，不过，这里面也明文规定这些进口的产品只限于在海南行政区内使用和销售，不得转向行政区外转销。

但由于倒卖汽车的利润实在太高，很多人还是选择铤而走险。据《激荡三十年》里的说法，“倒卖一辆汽车，就可以赚个上万元”，这显然让人疯狂。一时间，人人都开始想办法搞进口汽车批文。

现在从数字上也能感受到那种狂热的余温：仅仅在1984年1月1日到1985年3月5日这一年多时间里，海南先后批准进口8.9万多辆汽车，到货7.9万辆。

当时海南进口的汽车中，尤以日本汽车最多，比如马自达、皇冠等。这也就塑造了海南人早期对于汽车，尤其是高端汽车的认知，直到现在，才渐渐被新能源车所扭转。

几年前，我回到海南，街上和小区里多见的还是日系车。如今新能源车开始多了起来，假期我观察了海口、琼海三个小区的停车场，看到了挂着本地牌照的宝马、特斯拉、腾势、理想、蔚来、极狐、比亚迪、红旗等新能源车。其中，中国品牌新能源车的数量明显要多得多。

另外还有一个非常有意思的现象，驾仕派发现海南琼海、三亚等地有很多挂着吉A牌照的红旗E-QM5，一开始还以为是来东北来海南过冬的“候鸟一族”，但想想不太合理。

长春到海南的路程太远，自驾新能源车来这里的人只是少数，所以这些很可能是红旗厂家批发到这里的库存车（类似曾经的威马），海南在一定程度上，成为一些新能源厂家清理滞销车库存的地方，这也是一个独特的区域市场现状。

驾仕总结

总之，现实和标题相反，海南绝对不是不欢迎新能源车，反而是非常欢迎。

但在提高新能源车的使用体验上，海南的确还有优化的空间，最起码要先把过海轮渡的问题解决好，毕竟每年春节到海南过冬的游客那么多，新能源车随着渗透率的提高也会越来越多，如果不解决这个问题体验只会更不好。

至于如何解决，比如海南人民呼吁多年的建造跨海大桥，是不是可以提上日程了？当把这最后的进出岛“阻碍”解决掉，海南禁售燃油车的条件，才算得上是真正成熟了吧。

文｜小小何

图｜小小何 网络