上一期讲到，我们在位于名古屋的丰田博物馆参观了1890-1930年代之前的全球经典汽车。这个时期是汽车产业从萌发到快速增长、汽车产品开始大众普及的一段时期。
可以看到，在这四五十年时间里面，汽车行业从繁杂的技术路线逐渐规整到了前置后驱、内燃机驱动、封闭式车身结构、底盘结构加强的统一路线上，而且汽车的拥有成本开始大幅下降，但同时富裕阶层开始追求更加高级、先进的汽车产品，希望拥有更舒服的驾乘体验。整个汽车市场开始出现明显的阶层划分，汽车品牌也层出不穷。
进入1930年代，一个影响汽车产业最深刻的变化发生，那就是流线型车身的出现，直到今天空气动力学已经成为电动车最重要的设计指导原则。
1940年代之后，由于二战的影响，汽车产业发展陷入停滞，但是到了1950年代全球汽车工业开始全面复苏，而美国接替英国成为全球最富裕的国家以后，美国汽车产业进入了一个全面领先的时代。
与此同时，在1920-1950年代这几十年时间，日本汽车工业也开始悄然起步，虽然也经历了早期的复制和模仿阶段，但是到了1970年代就结出了累累硕果。
现在，就让我们走进1920-1950年代的全球汽车市场，看看那些熠熠闪光的经典车型。
05
日本汽车量产的开端：1920-1940s
在参观丰田博物馆之前，我一直很好奇的一个疑问是：为什么日本汽车产业和欧美汽车产业发展相差了五十年，但日本汽车依然在1970年代就进入了欧美市场，成为影响全球汽车产业不可或缺的第三股力量？
在看完了丰田博物馆的“日本汽车量产开端”这一展区后我发现我搞错了一点——我一直以为日本汽车工业的起点是1950年代，但实际上日本汽车工业的起点可以追溯到1920年代。这个时间节点恰好是欧美汽车正式确立了产业化流程，汽车产品也完成了第一阶段的技术大统一，日本汽车工业恰好就搭上了顺风车。
在1910年代，日本就开始出现了汽车制造企业，虽然都很小，甚至是玩票性质，但是日本汽车产业的萌芽在那时候就形成了。所以可以看得出，日本汽车工业和全球汽车产业是基本同步的。
最早的日本汽车企业有哪些呢？并不是现在大家熟悉的“两田一产”，而是包括一家名为快进自动车工厂的企业（后来它和实用汽车制造公司合并为DAT汽车，也就是达特桑的前身，之后又被并入了日产汽车）、还有包括石川岛造船公司和东京燃气与电力工业公司（后来促成了五十铃的成立）、以及三菱造船、日本内燃机有限公司（后被日产汽车收购）——这几家企业基本上都是在1910年到1917年期间成立的。
当然，真正推动日本汽车工业进入全球化时代的标志性事件，还是在1925年，福特在日本进行了福特T型车的本土化组装，这款当时在欧美即将淘汰的产品依然得到了日本市场的追捧，有数据显示，福特T型车两年时间里在日本销量接近1.67万辆，而其他美国车企的进口量仅仅有220辆。
因此，到了1927年，美国通用汽车也开始在日本本土化组装雪佛兰Phaeton车型，后来克莱斯勒也来到了日本。三大美国汽车巨头在1925年到1935年十年间，在日本生产组装了超过20万辆汽车，占到了这一时期日本汽车生产制造总量的95%左右。
在美国汽车“垄断”日本市场的这段时期，也有一小部分汽车企业在尝试制造日本自己的汽车，达特桑就是其中之一。
在丰田博物馆陈列的达特桑 11型Phaeton车型是现存最老的达特桑汽车，生产于1932年——这也很有意思，达特桑作为日产汽车的子品牌，其最老的车型竟然在丰田博物馆——这款车尺寸非常紧凑，长度仅2743mm、轴距1890mm、车重444公斤。搭载的是一台722cc的直列四缸发动机，输出功率仅为15马力。
这辆达特桑11型其实基于英国Austin 7打造，是一辆四座敞篷车型，这也说明了达特桑从一开始就很擅长做小型车。值得一提的是，“Phaeton”这个法语单词并不是大众辉腾的专属，而实际上是指一种汽车形式，一般为“轻量、双座、且没有固定顶棚和侧窗的车身形式”，同时车型偏向于速度和驾驶操控。
后来或许是因为美国汽车在日本市场的占有率过高，日本在1936年颁布了《汽车制造业法案》，开始保护日本本土汽车企业。这部法案中首先免除了日本本土制造商进口零配件的关税、让日本车企更愿意自主开发汽车；同时法案限制了福特、通用这些进口车企的配额、减少了大概10%。之后还限制了美国车企的扩展计划，再加上日本入侵中国东北，日本军部开始要求日本汽车企业专注于卡车制造，所以美国车企就选择了退出日本市场。
第一期文章中介绍的丰田汽车首款轿车Model AA也是在1936年诞生，当时这款轿车只是试水性质，丰田本身是为了生产制造G1卡车，顺便把为卡车研制的Type A发动机放到轿车上测试。丰田Model AA后来销量大概也就是1700多辆，整个数量并不算多。
还有一辆展车是1938年生产的日产70型Phaeton。这款车就是当时为了符合汽车制造业法案的要求，日产从美国格雷厄姆佩奇公司引进了大型客车的设计和生产设备，然后改为日产 70进行销售，最早是三厢车，后来又追加展示的Phaeton车型。这辆展车就比当时的日本车要大许多，车身长度达到了4.75米、轴距也是2794mm，使用了一台3.7L的直列六缸发动机，输出马力达到85马力。
另外，还有一辆1937年大发制造的三轮汽车SA-6。当时日本没有欧美富裕，所以价格便宜、便于驾驶的三轮汽车就在战前到1950年代都很畅销。而且在这辆三轮车上的圆灯设计，也被大发作为家族元素一直延续到了现在的汽车产品上，所以大发的车都永远都是很可爱的圆形。
而在展厅里面还有两辆丰田卡车的展示品，一个是1/5比例的丰田G1卡车模型，另一辆是1945年的丰田KC型卡车（也是G1卡车系列），KC卡车搭载的是和丰田Model AA一样的3.4L发动机，输出功率调整为80马力。和早期版本的G1相比，整个车头和座舱设计更为硬朗，不再是圆润的外观，这可能是考虑到制造工艺更简单。
06
1930s流线型时代的到来
丰田博物馆中，有整整一个区域来介绍1930年代的流线型车身的汽车产品，基本上涵盖了当时欧美市场主要的经典车型。
在这个展区，我们其实已经可以看到现代汽车工业的传承逻辑，包括车型命名、新的传动方式、不同尺寸级别的产品定义等等。但最重要的还是，1930年的汽车已经具备了现代汽车的形态，前舱、车厢、下滑的车尾等等，流线型设计影响深远。
谈到汽车行业最重要的划时代车型，除了奔驰一号之外，最绕不开的就是1934年正式上市的克莱斯勒Airflow——世界上第一款真正意义上按照流体力学设计的汽车。当然，实际上Airflow这款车的品牌名称应该是De soto，中文翻译为德索托，它是克莱斯勒汽车当时的一个品牌，后来在1960年代被弃用。
德索托Airflow颠覆了当时汽车行业惯用的硬朗设计外形，重新设计了车体结构，采用了大量的圆润覆盖件。同时对前后车轮的轮拱进行了重新设计，轮拱和车厢连接在了一起，并且抬升到和引擎盖接近的高度，逐渐让前舱和轮拱形成一个整体。后轮甚至还采用半封闭式来引导气流。整个车尾也是有一个上翘的造型，整个设计已经完全和现代汽车造型类似了。
当时，德索托Airflow车身尺寸其实并不小，车长已经达到了4918mm、车身宽度为1835mm，轴距也是2934mm，放到如今也是中大型轿车的水平。当时，这辆车搭载了直列6缸发动机，排量达到4.0L、输出100马力，妥妥的豪华轿车定位。
不过这款具有划时代意义的车型在那时候销量并不好，仅仅生产了两年就停产了。有人说这是因为在当时这辆车太过于创新、消费者接受不了这个外观，但实际上这款车上市之后的几年内，流线型车就成了市场主流。
有意思的是，丰田首款轿车Model AA就是复制的Airflow，在外形上几乎完全一样。在展馆陈列中这两辆车也是一前一后的摆放，大概也算是丰田的一种致敬吧。
但实际上，德索托Airflow也不是突然从石头缝里面蹦出来的，在同时期的产品里面，这种流线型车身其实已经开始出现，只不过细节上没有Airflow那么完整。
比如展出的1934年雪佛兰Master系列DA就已经采用了圆润的车身轮廓、圆润的轮拱挡泥板、上翘的车尾设计等等。只是雪佛兰的轮拱没有像Airflow那样和引擎盖差不多高度，有现代汽车这种设计思路。其实包括之前提到过得福特40也是类似雪佛兰这样的设计，说明当时已经有了流体力学的思维了。
1937年前后也是美国豪华车市场两雄争霸的世代。林肯在1937年推出了Zephyr系列，翻译为“和风”，这款车也是美国豪华车最早采用流线型车身的产品之一。
可以看到Zephyr整个设计都非常的流畅，包括车头的三角形设计都更考虑风阻，大灯融入了前轮拱，后轮的半封闭式轮包设计也是新的设计。另外这款车使用的是4.4L V12发动机，输出82kW、110马力，同时这款车已经是5米尺寸、3098mm轴距。配置方面包括独立前悬挂、液压鼓式刹车、钢制车身、液压车窗、收音机和加热空调，妥妥的中大型豪华轿车了。
不过这还是早期款车型，大灯、格栅都还是独立设计，后来Zephyr一直作为林肯的先锋车型，在四十年代也尝试了很多夸张的空气动力学设计方案，代表了福特汽车对未来技术的探索。
另一款豪华车是1938年的凯迪拉克60系列Special，这是一辆长轴距版本。车身设计同样有流线型风格，而且已经有了三厢结构。但大灯、两侧的备胎都还是独立的，不过可以看到横向格栅设计已经有一些现代车的新风格了。
1937年的陈列展品还有一辆1937年的日本组装的奥兹莫比尔F系列车。虽然奥兹莫比尔在1928年就推出了第一代车型，但是这辆1937年生产制造的车型是第二代产品，采用了全新的车身风格。同样包括大量流线型的设计。其实很有意思的一点是，在那时候，美国汽车企业就有了“换代”的概念。
到了1936年的欧洲市场这边，流线型车身就已经开始流行了。
1936年的菲亚特500 Topolino是当时相当经典、而且销量极大的微型车。这代车型甚至一直生产到1955年，生命周期长达20年。
这款当时最小的汽车，搭载了一台569cc的四缸发动机、13马力、3挡手动变速箱，最快可以跑到53英里每小时，甚至还有液压刹车和独立悬挂。由于价格便宜、易于操控、方便维护，这辆意大利小车风靡欧洲，而且也是很多赛事的参赛车型。
只从设计上看，这款车就有了流线型设计的特征，拥有修长而密集的进气格栅。而且菲亚特500的圆形大灯设计在这款车型上也出现了——这组圆灯和500这个名称一直延续到了现在。
1937年的雪铁龙11B大概应该可以理解为雪铁龙C5的前身，那时候这款车就有轿车、旅行车、敞篷车等形式。这款车同样在车身设计上沿用了Airflow的设计款式，同时在巨大的V型格栅上布置了一个巨大的双人字型Logo。很有意思的是这款车使用的是一台1.6L四缸发动机，约合48马力，看来法国车对1.6L发动机的坚持，属于是历史习惯了。
雪铁龙是最早发明前置前驱的汽车企业，当时前置前驱因为不需要设置传动轴，整个的效率会更高，而且可以看到前舱机盖也得到大幅度降低，推动了整个车身高度下降，也更符合流体力学的需求。不过不太清楚雪铁龙11B是不是采用了前置前驱的形式，理论上讲，最早的前置前驱出现在了1934年的雪铁龙Traction Avant 7A车型上，那1937年才出现的11B车型也应该是。
1935年标致402诞生，标致的命名方式也由此传承下来。这款车是二战之前法国高级实用车的代表作品，也是欧洲市场最早采用流线车身取得销量成功的产品。
这款车最有特色的地方在于，它把前大灯放到了进气格栅里面，试图以这样的设计来降低灯组带来的风阻，也算是把车灯放到车身一体最早的设计方案。同时巨大的V型格栅上有了“402”的Logo，这种把车型名称放到车头的设计也在这一代508车型上得到了延续。
而在引擎盖顶端也有一个狮头的立标，这或许是现在标致Logo的起源设计之一。新车同样是使用了半封闭式的后轮设计，而且后轮盖上也出现了狮头的标识。
欧洲车这边的陈列还有一款展品，名称是KdF Wagen，生产时间为1942年，由波舍尔博士开发。而这辆车你看外观就知道，它是一辆甲壳虫，但之所以叫KdF是因为这辆车本身名字就是这个，是“快乐中的力量”的意思。
KdF是于1938年左右研发，而在车身构型上已经很接近当前的汽车了，不过因为考虑到成本它采用了后置后驱结构，前脸也就没有进气口。车辆搭载风冷水平对置四缸发动机，排量985cc、输出25马力，而且在耐用性和可靠性上也十分卓越。
这辆车之所以珍贵，是因为KdF Wagen实际上只生产了630辆，之后因为战争爆发就去生产军用产品了。丰田博物馆能够收藏到其中之一是因为大众集团的赠送。
07
世界的新动向 1930-1950s
丰田博物馆其实还有一个1930-1940年代的展区，展示全球汽车文化的多样性，包括有福特GPW吉普车，也是Bronco的前身、Jeep威利斯的同胞车型，还有奔驰500K车型等等，但是因为展览调整而临时关闭了。
所以我们就从流线型车身的时代直接跳到1950年战后的汽车黄金时代，那是一个对运动汽车疯狂追逐的时期。
在这个展区仅有六款车型，但是每一款车都代表着那个时代的运动化产品，是给大众的运动跑车，都凝聚着时代的精粹，即便放到现在也是无数汽车设计师的灵感来源。
最为显眼的是放在入口处的奔驰300SL Coupe，展开鸥翼门的展示状态，就好像预示着全球汽车产业正在飞翔新的未来。
这辆奔驰300SL生产于1955年，SL意思是“Sports Leicht轻型跑车”。这辆车是赛车的市场化车型，其特征包括采用了钢管框架结构和鸥翼门，车身重量仅为1236公斤。这款车也是首款采用汽油直喷发动机的车型，使用的是3.0L的直列六缸发动机，已经可以输出160kW的动力。
设计上，这辆奔驰300SL采用了现在在奔驰运动风格产品上依然能够见到的巨大三叉星Logo，两侧的圆灯和中间的圆形徽标相呼应。由于鸥翼门的设计，整个车身下部是一个贯穿、无中断的设计，前翼子板有着鱼鳃式的散热孔。而且这款车的车身腰线是通过前后轮的轮拱饰板来营造的，特别有想象力。
而且还可以注意到，鸥翼门也是如同海鸥展翼式的波浪线，非常具有流动感。奔驰300SL的尾灯被放到了后保险杠的位置，整个车尾的型面看上去更加简洁纯粹。300SL字符也被放到了车尾正中间，这似乎也是现在流行的一个设计。
毫无疑问，这辆银色的奔驰300SL放到现在任何一个地方，依然是一眼可见的经典设计，这就是设计穿越时间的魅力。
当然，奔驰300SL已经是战后汽车工业重新发展之后一段时间的成果了，如果回到1950年前后、车型研发可能会更早两年，那时候的运动跑车其实还带有1940年代的部分特征。
1947年的MG名爵Midget Type TC是一款在1947年生产的小型跑车，由于战后资源紧缺，所以这款车其实是基于战前MG TB升级的，主要卖给了当时有钱有闲的美国市场。
从造型上看，这款车几乎就是30、40年代的那种复古产品，大灯是独立的，整个设计也比较硬朗，没有流线型风格。另外，虽然这是一辆敞篷车，实际上它也有封闭式车身的版本。不过美国消费者喜欢这款车可能也就是因为它是当时为数不多的平民双人跑车，那时候也只有英国人能造出这样有乐趣的产品。
之后1951年的这辆捷豹XK120就现代得多，虽然正式发布时间其实是在1948年。这款车拥有修长的前引擎舱，两侧还是有半独立的轮拱设计，大灯也是半独立而非嵌入车身的，竖直的进气口也是很复古。然而这些设计放到一款双人运动跑车上面却似乎又并不守旧，这辆车给人展示出一种“矫健向前冲”的姿态，像是让车灯和轮拱都分离了一样。
作为SS捷豹100的后继车型，捷豹XK120同样是一款轻量化的小型双座跑车，它的车身长度其实仅有4385mm、轴距也不过2585mm，但是因为长长的前舱显得车辆很长。
动力方面，这款1951年生产的车型搭载了一台3.4L的六缸发动机、产生160马力、匹配的是四挡手动变速箱。值得一提的是，这辆车是当时最快的量产车之一，最高时速可以达到120英里/小时，所以就用120命名了这款车型。
在整个丰田博物馆，保时捷的展品大概只有这一款——但也不止一辆，还有同款的其他版本——那就是保时捷356 1100。
保时捷356是一辆对保时捷来说具有跨时代意义的产品，因为这是第一辆用上“保时捷”品牌的车型。这款车由费迪南德·波尔舍的儿子，费利·波尔舍主导开发，定位是“高性能且富有实用性的跑车”，而为了考虑成本问题，在当时发动机和悬架的零件很多都是以大众甲壳虫的部件为蓝本开发的，甚至生产制造都是找的大众汽车帮忙。
保时捷356一发布就惊艳了世人。
这款车的设计可以说是汽车行业进入流线型设计以后，最为完整的一款车型，在设计理念上传承了经典的风格，但是更多给现代汽车定下了基调，甚至于在70年后当我们进入电动化时代这款车的设计依然不落伍。
保时捷356整个车身相当圆润，由于采用后置引擎，所以前舱被设置得很低，两侧的轮拱已经融入了整个车身设计，大灯也是融入整车，形成了当时少有的一体感设计。同时圆润的泪眼大灯也是保时捷的经典设计元素，而整车型面也是波浪起伏，相当流畅。
如果看侧面车身，整个水滴状造型一方面是延续了30年代的双门轿跑设计，另一方面也开创了新世代的风格，更有运动感、车身更低。由于是后置风冷引擎，所以保时捷356是在车尾开了散热格栅，整个车尾也足够简洁。
这辆1950年生产的保时捷356搭载的是一台1086cc水平对置四缸发动机，输出功率40马力，由于车身仅有780公斤，所以性能依然很出众，甚至可以跑到87英里/小时。
除了这辆车以外，丰田博物馆还收藏了一台1954年的保时捷356 1500，发动机升级为1.5L、输出为70马力。而且可以看到这款1954年的车型也对前脸的灯组和前保险杠进行了调整，日趋完美。
有趣的是，这辆展车旁边放的是一辆丰田Sports 800，设计上很明显就是致敬了保时捷356，同样的圆润车身和前大灯，只不过设计了前进气口，发动机也放到了前面。
在这个展区的最边上是放在一起的两款美式运动跑车，因为在1950年代，这两款车可以说一时瑜亮—— 一款是1953年的雪佛兰科尔维特，另一款则是1955年的福特雷鸟。
雪佛兰科尔维特是当时通用汽车为了应对二战后美国市场突然兴起的欧洲跑车热而制造的一款车型，这款车也是美国首台量产跑车，换句话说，就是面向大众化市场而非定制生产。
雪佛兰第一代科尔维特的设计师是哈利·厄尔，所以在设计上其实有很多欧洲跑车的特征，包括圆润的车身，大灯和轮拱合一的设计，但是也有当时美国流行的火箭车尾的设计。
不过1950年代的美国车就不太讲究什么小型化、轻量化了，这辆展车是一辆双座敞篷车型，但车身长度却达到了4249mm、车身重量也达到了1.3吨——这还是当时率先使用了玻璃纤维车身的结果——对比当时的欧洲产品都是翻倍的增长。动力方面，搭载的是3.9L的直列六缸发动机，额定功率150马力，美国车真是大力出奇迹。
虽然雪佛兰科尔维特抢占了“美国首台量产跑车”的名号，但是销量上并不太好，原因就是差不多一年以后，老对手福特推出了雷鸟车型，搭载了V8发动机。
福特雷鸟就是旨在和科尔维特竞争的产品，在定位上两款车型都是双座敞篷跑车，同样有玻璃纤维的车身，但是整个设计比科尔维特更加运动、时尚。包括我们可以看到前大灯的设计更加高昂，有一种自信感；中网进气格栅更加密集，再加上保险杠前面两个圆形装饰件，看上去更加豪华精致。
同时，车尾的火箭式车尾也比竞品更加鲜明，加上Thunderbird的独特字体标识，显得格外精致。还有这辆车也处处宣示着自己搭载的是V8发动机，包括翼子板的徽标、引擎盖上的进气口、车尾的赛道旗徽标等等。
具体来看，福特雷鸟搭载的是一台4.8L的V8发动机，最大输出功率198马力、最大扭矩380N·m，对于那时候的美国消费者来说没有什么动力过剩的问题，强大的马力正是美国自信的象征。
当然，福特雷鸟能够胜过雪佛兰科尔维特，还有两个原因：一是产品定位，福特雷鸟设定为一款“更加豪华、时尚的双座跑车”，配置上有了电动车窗、可拆卸式车顶、皮革内饰等等，高级感要好过科尔维特；二是产品营销上，福特雷鸟主打的是生活方式而不再是交通工具，不管是V8引擎还是豪华定位，都能提供更多情绪价值。
最终，这一代雷鸟销量超过了5.3万辆，第一年的销量就是科尔维特的23倍。
（END）