如果不是官网显示，我真的难以想象这样一场参展商只有30多家，其中主流品牌只有5个的车展，居然是曾经被誉为世界汽车风向标的日内瓦“国际”车展。
要知道，身处德意法“中立地带”的瑞士举办的日内瓦车展，自打1924年首次举办，迄今为止已有100年的历史了。而且很长时间以来都被看做是跟慕尼黑车展、巴黎车展、北美车展、东京车展齐名的五大国际车展。
在它最辉煌的时期，也像其地缘位置优势一样，是汽车行业的“中立地带”，主打前瞻概念，各大品牌都会将自家的新颖设计拿过来展出，比如经典的法拉利250MM、玛莎拉蒂A6G/54、菲亚特8V、奔驰190SL等，都在日内瓦车展首发亮相。不管怎么说，当年这个车展确实可以看做是一大车市风向标了。
但今年却格外冷清。
而且这还是日内瓦车展自从2020年到2022年停办三届后，首次正式回归主场举办，还恰逢一百周年，结果耳熟能详的车企和品牌却悉数缺席。
比如“本地”的BBA就全部都没来，欧洲车企独有一家雷诺撑起了半边天，主要展出的雷诺5 E-Tech据悉是全球首搭互动形象Reno的车型，主打跟车外人员的聊天对话互动。
撑起 “百年盛典” 另半边天的说来也巧，是两个前来捧场的中国选手。当然他们主要是对进军欧洲市场有着勃勃野心。
比亚迪如今已是国内新能源车的领头者，但要想成为全球品牌，必然得走出国门。它这次选择在日内瓦车展亮相仰望U8、海豹DM-i、方程豹豹5、腾势D9等有代表性的车型，我觉得主要是一场形象之战了。
一方面，可以给欧洲朋友们演示一下传说中会中国功夫“水上漂”的仰望U8，以及中国版的路虎卫士——方程豹豹5，加深其技术形象。其次则是在有深厚造车底蕴的欧洲地区发布车型，便于在国内讲述产品已经被洋人认可的高端故事。
另一边的上汽集团，毕竟拥有跟老欧洲有血缘关系的名爵品牌打响市场，在欧洲的销量一向表现还算亮眼，去年卖了33万台，其中MG4 EV就卖了10万台。而本次日内瓦车展，上汽也是趁热打铁，首发了小型掀背车MG3 HEV，希望能继MG4 EV之后，另起一个新秀。
同时，新款名爵Cyberster 的全电动敞篷跑车，可以看做是本届日内瓦车展的主要亮点之一。同集团的智己品牌基本是来蹭名爵热度的，顺带在海外首次亮相展出了新车智己L6。
除此之外，日内瓦车展上唯一来了一家日本车企五十铃，是个小众的商用车品牌，只在欧洲销售皮卡车型，这次带来了新款的D-Max。
而唯一亮相的美国车企则是更小众的新造车Lucid了，国内的大多数朋友估计都没听过，它带来了旗下对标Model Y的SUV车型Gravity。
上面提到的，基本上就是这次日内瓦车展亮相的主要新车了，是不是感觉很凄凉。连欧洲本地媒体都吐槽说，苦等疫情结束后终于回归的车展，结果是一个“哑炮”。
但其实日内瓦车展的落魄也不是一天两天的事情了。
根据相关数据显示，日内瓦车展从2008年的72万人次观展人数，十年间一路下跌到2019年的60.2万人次。这次全部参展商更是只有30多家。相比之下，去年上海国际车展的参展商达到1000多家，慕尼黑车展参展商有675家，广州车展的主流车企也超过了90家。
那为什么车企都不愿意参加日内瓦车展了？
一方面，三年疫情停办的背后，日内瓦车展屡次“放鸽子”， 总在最后关头宣布停办，折损了其在汽车行业的信誉。
当然，更最主要的原因，我觉得还是车企没钱办了。汽车市场的电动化转型需要大量的资金，恰遇全球经济下行，大部分企业都过上了勒紧裤腰带的日子，一分钱都得掰成两半花。每年那么多车展肯定是有心无力，即便参加，最多也是配合自家的新车传播节奏，选择在本土区域亮相。
比如上海车展全员到齐的中国品牌和新势力，慕尼黑车展的BBA，东京车展的丰田、本田、日产，他们作为东道主肯定是倾力相助的。而该展出的重磅车型已经在自家展出过，就没必要再在日内瓦重复亮相一遍了。要不是雷诺正好有错峰的重磅新车首发，上汽和比亚迪在欧洲市场打得火热，这次车展恐怕会更为凄凉。
再则，没钱基础上还引申出一个新问题，就是国际线下车展已逐渐不符合如今车企的营销趋势。
前几年的疫情改变了人们的生活方式和企业宣传模式，传统的展示功能，被迅速瓦解。我们可以看到在各种社交平台与流媒体的冲击下，就连传统院线市场都得放下身段。更不用说如今更多车企也乐于选择以线上等更加直观、经济、高效的方式推广新车。
而像线下车展这种间隔周期长，地域覆盖有限的玩法，确实越来越经不起新媒体时代下的高频率、高精准度、高覆盖率冲击。而日内瓦车展，就是这样一个主要针对车辆设计展示的传统平台。
说白了是个很现实的问题，不管这样一个所谓的国际车展历史多悠久，故事多华丽，只要不再能给车企带来高投资回报比的曝光和流量，自然就会失去吸引力。
换言之，新能源时代，车企们面对日新月异的技术更迭已经压力山大，在忙着解决自身核心竞争力的前提下，其它所有旧时代延续下来的玩法已跟不上节奏，便能简则简。