“2023年中国首次成为全球第一大汽车出口国，对汽车产品、服务、跨境数据管理等要求越来越高。但与此同时，许多中国汽车品牌自律不严，以扰乱当地市场秩序的方式“血拼”价格，产品质量和售后保障体系较差，给海外用户造成损失，严重影响中国汽车的海外形象。”
在今年两会上，全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃就当下中国汽车出海现况和存在问题表示了担忧。尹同跃指出，中国车企想要成为世界品牌，不仅要把技术做强，还要“健康”出海。
全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃
“健康”出海，避免重蹈历史覆辙
尹同跃的担忧并非空穴来风，在中国汽车品牌早起发展阶段，就有不少中国车企选择走出去。但是因为质量太差，技术不过关，反而让老外对中国汽车留下了不好的印象。
比如2007年，力帆520成功进入了俄罗斯的市场，并且因为低廉的价格很快受到了俄罗斯人的欢迎。但是，由于产品质量实在不过关，不仅最终早早退出了俄罗斯市场，甚至还让当时俄罗斯用户对中国汽车产生了厌恶心理。
而同样的案例还体现在早些年摩托车出口上。在90年末期，国产摩托车凭借物美价廉的优势，在东南亚市场大杀四方，很快就占领了大部分市场份额。但好景不长，国产摩托车由于无序竞争，纷纷打价格战，导致产品力和质量都无法得到保障。结果没几年，国产摩托车就被日系摩托车再次打败，更让中国制造的口碑急转直下。
对此，尹同跃在两会上提到，要避免重蹈中国摩托车出口折戟的覆辙。
前车覆而后车不诫，是以后车覆也。国产摩托车出海的教训正是尹同跃最担心的事，中国车企急于走出去，寻求更大的增量市场可以理解，但是一旦陷入恶性竞争的怪圈，不顾产品质量和自身盈利空间，在海外市场必定不会走得长远，更不会做大做强，甚至还会拖累其他走出去的中国企业。
所以，为了保护中国汽车出口的大好形势，为避免中国汽车重蹈类似摩托车出口折戟的覆辙，他本人提出以下多项建议：
一是制定汽车出口产品质量标准与认证机制，对所有汽车出口企业开展 “健康度”检查，摸底企业盈利能力、质量水平、服务网络布局、人员培训管理等情况。
二是推动建立汽车数据信息安全国际标准体系，并适当提高数据安全标准；先行在金砖国家及一带一路沿线国家推行数据标准互认，探索建立与欧盟、美国等国家和地区的数据标准互认机制。
三是完善二手车出口定义和细化标准，改变一次性过户就视同 二手车的现状，禁止没有完成海外市场本地化法规开发、资质认证的中国汽车品牌出口及 “零” 公里二手车扰乱市场，避免产生产品质量、售后服务等问题。
四是鼓励支持中国汽车品牌通过 CKD（全散件）方式“ 走出去”；出台政策支持头部企业牵头建设中国汽车海外工业园，消减贸易冲突和地缘政治影响，进一步扩大中国汽车出口规模。
另外，在“走出去”方面，尹同跃还提到了汽车金融公司。在《建议支持汽车金融公司发展及“走出去”》中，他表示，汽车金融公司作为非银行金融机构，在促进汽车消费、二手车交易流通、循环经济建设、稳定货运物流、助力实体经济发展发挥积极作用，同时为中国汽车“走出去”提供助力。
从以上几点建言可以看到，尹同跃希望国家有关部门能够出手，建立完善正规的出海标准体系，杜绝一些游龙混杂的企业扰乱市场，影响中国汽车的口碑和形象，助力中国汽车品牌“健康”出海。
正如尹同跃所说，中国车企不能忘记摩托车“出海”的教训，不能一味追求大而不强的数量规模，还是要做品牌、做口碑，坚持长期主义。
坚持本土化造车，为中国出海提供“奇瑞模版”
两会上，尹同跃表示：“奇瑞愿意继续做国际化的探路者，继续推动中国品牌向上，加大研发投入，加大海外投资，让更多的海外用户喜欢中国车，信赖中国车，选择中国车！”
作为连续21年出口第一的中国车企，奇瑞在“走出去”经验和成就，确实值得其他中国车企学习，也为中国汽车出海提供了“奇瑞模版”。
第一、坚持长期主义。
奇瑞在海外的出色表现，很大程度是因为出口布局时间早。它的首款轿车“风云”1999年年底下线，2001年就走上了海外扩张道路。
彼时，奇瑞风云对标的是桑塔纳、捷达等热门合资车型。当时，同样的配置，风云的价格要比对方便宜近三分之一，如此实在的价格，让奇瑞冲上了畅销榜。
于是，一位叙利亚商人看到了其中的商机，便和奇瑞沟通想要购买一批车运回叙利亚销售。当时奇瑞在国内供不应求，并没有太在意这件事，没想到产品在叙利亚市场的意外火爆意外打开了奇瑞通往海外的大门。
从那时起，奇瑞变将目光瞄向了海外，2004年出口埃及，2006年出口智利，2009年出口巴西....目前，奇瑞已经出口了80多个国家和地区，全球累计用户已经超过了1300万。
当然，奇瑞出海不仅是早，更关键的是坚持长期主义，奇瑞于2009年开始进军伊拉克市场，后因战争不得不关停在伊拉克的业务。
直到2018年，伊拉克战争平息，奇瑞就派往团队前往。正是因为这份长期主义的决心和勇气，奇瑞目前已经在中东市场拿下12％的市场份额。
第二、坚持本土化造车。
根据麦肯锡的报告，尽管中国车企近年在海外市场表现优异，但其运营模式仍以“纯出口”为主，相较于深耕海外市场多年的国际车企，显得略显稚嫩。比如日本车企的销量，大约只有 40%左右在日本本土生产、销售和出口，而60%的销量则在当地国家生产和销售。
实现“在地化生产”的全球布局，一来可以建立品牌优势、二来可以降低生产成本提高生产效率，三来可以实现因地制宜，避免产品技术“水土不服”的情况，从而帮助车企实现全球化进程的加速。
所以，中国车企想要真正的成为汽车强国，不应该只是汽车纯出口销量第一，还应该要像大众、丰田等汽车巨头一样，建立庞大的全球布局。
正因如此，尹同跃在两会上建言，鼓励支持中国汽车品牌通过CKD（全散件）方式“ 走出去”，并且出台政策支持头部企业牵头建设中国汽车海外工业园，扩大中国汽车出口规模。
事实上，奇瑞对于海外市场的投入力度和重视度一直以来都很高，奇瑞也是中国第一个将整车、CKD 散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至全球的汽车企业。
目前，奇瑞在北美、欧洲、上海等建立了6个研发中心，在俄罗斯、巴西、埃及等国家建立了10个海外生产基地。
在巴西，奇瑞是首家投资建厂的中国乘用车企业，2014年便建成投产了年产能15万辆产能的工厂。
在德国，奇瑞于2018年成立法兰克福研发中心，已成长为奇瑞最重要的研发和设计基地之一。
正因为在海外的一系列布局，让奇瑞更懂“在地化”的战略，并且能顾实施因地制宜的产品开发。
比如，在高原地形偏多的南美，奇瑞会改善车辆的底盘悬架性能，提高发动机的输出动力；在气温寒冷的俄罗斯，奇瑞会用低碳含量、高耐腐蚀性的镀锌钢制作车身，并强化玻璃和车门的密封性；
在沙漠偏多的中东地区，为防止空气中的沙粒加速车辆部件的磨损，奇瑞会加强内部密封性处理；在沙特阿拉伯这类高温地区，奇瑞工程师会顶着暴晒测试汽车元件性能，并加以提升。
从市场结果来看，奇瑞的策略是非常成功的。而凭借着海外市场的出色成绩，当国内燃油车市场份额逐渐萎缩，奇瑞的燃油车销量依旧不降反升。
值得一的是，奇瑞的“本土化”策略不单单是造车方面，同时也会采用属地化运营策略，融入当地文化。比如在足球文化流行的南美市场，奇瑞会通过赞助大型足球赛事，提高品牌知名度。比如，2021年，奇瑞冠名的 UC 球队在智利足球甲级联赛中夺冠，大大提高了奇瑞品牌的曝光度。
奇瑞汽车副总经理、营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用曾说过：“未来从打法来看，就是看谁的国际化程度更高。未来大家国际化的能力、意识，真正到用户所在地服务用户，服务当地社会，我认为这是关键。”从这点来看，奇瑞已经走在了前头。
第三、选对竞争赛道。
对于奇瑞海外的成功，有业内人士表示：“奇瑞一开始就是靠经济型汽车起来的，符合当时国内家用轿车的起步阶段。同样的，低价优势也能被快速复制到其他汽车工业并不发达的国家。”
奇瑞在出口赛道的选择上，没有好高骛远，将目光放在欧美这些汽车发达国家，而是主攻中东、南美、非洲等发展中国家。
一方面，这些国家共同特征是汽车市场相对“低势能”，缺乏自身的汽车产业，对进口车依赖较高。而另一方面，这些国家和中国乘用车发展初期阶段的需求一样，都追求物美价廉的产品，而奇瑞车恰恰能满足他们。
可以看到，奇瑞出海的成功并不是一蹴而就的，而是在选择正确的竞争赛道上，坚持长期主义，坚持本土化造车。
正如尹同跃多次提醒，中国汽车出口要保持理性和长线主义，出口绝对是“宜慢不宜快”的事，千万不要单纯依靠低价格抢占市场，这会对未来造成很大的麻烦。
在如今轰轰烈烈的中国汽车“大航海”时代，电驹小编认为，尹同跃的提醒很有必要。