Allen：

驾仕派欧洲分派特约撰稿人，深度内容栏目「驾仕阅读」主创。

2023年，中国以491万台的出口销量正式取代日本，成为汽车出口数量最高的国家。

事实上，从2020年开始，我国整车出口数量就以每年一个百万的增长幅度，迅速从2019年的100万台迈上2023年接近500万台的台阶。

2023年，我国汽车类商品零售额达到4.9万亿元，同比增长5.9%，占社会消费品零售总额的比重达到10.3%，对社会消费品零售总额中商品零售额的贡献率达到12.5%。

这个拉动我国GDP的全景制造业，正在形成一个完全不同于其他主要汽车生产国的结构：对比其他几个汽车强国的数据——美国产量1730万台，出口不足80万台；欧盟产量1310万台，出口预期700万台；日本产量900万台，出口420万台，我们的数据不贴近任何一个汽车主要生产区域。

01 产量结构

一起进入未知领域的，不只有汽车制造业。

2500万台乘用车生产量的背后，是平均不足60%的开工率。798、898、998的撕咬，根本捂不住供给侧改革的必要性，悲观的宏观层面使得销量虽处高位但已无增长势能，城市化-人口结构-负债比例社会影响因素作用显现。

与其他产业类似，过去十年间与土地和人口挂钩的产业政策激励产生了巨大的产能，也产生了巨大的产能过剩。

02 产品目录

充足的供应端自然可以满足所有的消费需求，无论多么细分。

汽车作为消费品，几乎在所有可见特性上都做足了文章，为了激发消费倾向不留余力，主流车型级别中甚至存在数十款车型同场竞争的状态。最终的结果当然是赢者通吃，各级别销量头部十台车型的占比依然较高，尤其以紧凑级车型级别明显。近千款车型处于陪跑状态，从经济效益指标来看，存在的意义存疑。

2023年，新能源车型的销售占比达到了32%，950万台的销量是其余五大市场的总和，很显然，新能源车型对于销量推升贡献意义巨大。

新能源车型平均售价降低，品牌处于焦灼竞争过程中，技术快速升级迭代推进了生产成本的降低。预期新能源车型在一段时间内依然可以提供增长空间，但吃掉的，基本是传统能源车型的市场盘，整体市场逐渐回归存量竞争的拉锯过程，新能源也自然不会再有高速增长的空间。

二者叠加产生的溢出效应，便直指海外市场。

03 出口车型结构

出口动力主要是成本优势，技术优势也在逐渐显现。

出色的供应链以及低价高质赋予我国汽车产品先天优势，依靠大量国际品牌以及合资商的系统积累让产品标准对接不是问题。单一车型多产地将这一优势体现得淋漓尽致，欧洲满街车架号LRW开头的特斯拉以及大众对于平行进口的ID.4和ID.6高压封禁都是明证。

但是作为大宗生产和消费品，汽车贸易无法自由开放。三大主要海外市场中只有欧盟进口商品关税和透明的市场竞争规则对海外品牌较为友好，其次则是东盟以及OBOR等经济合作体，北美日本韩国几无可能性。分散的出口国是推动国际化的主要阻力，较低的出口价格是制约出口利润的主要原因。

在地推广、品牌建设、售后服务是需要花钱的，做不做大量海外投资、如何平衡风险收益是一个难以平衡的问题。通过捆绑金融产品的长租计划推动销售是一个办法，却无法真正实现国际化。

要知道，稳定的销售网络带来稳定的市场销量，稳定的市场销量带来销售地开发的必要性，销售地开发的必要性带来更好的车型，更好的车型带来更大的市场空间。

而建成这样的循环当然需要时间——现代汽车，花了大概20年。

04 重要车型

况且我国市场逐渐呈现加拉帕戈斯症状，比如：

■ 续航达到300公里A0级类轻车；

■ 以驾辅系统功能为卖点的低价车型；

■ 十万元的15千瓦时大容量DHT/DHE PHEV；

■ 世界顶级的MPV。

繁复的配置和技术状态类似于90年代的日本，那个充斥着Eunos Cosmo、丰田Sera、铃木X-90内卷过剩的年代。相比膨胀末期的日本市场，我们的环境更加多元，车型配置以及性能定义虽未考虑国际市场需求，但也不存在较大的接轨鸿沟，MG 4/Mulan、Smart One/3、比亚迪Atto 3/元plus、蔚来ET7甚至在开发时就考虑到了国际市场。

■ 比亚迪

2023年无疑是比亚迪年，比亚迪正式超越了特斯拉成为蓝星上销量最大的新能源品牌，国际化也是高歌猛进。王总亲临IAA慕尼黑车展，11月单月宣布进入15个国家，12月被欧盟列为反补贴调查品牌，今年还要出征高举保护主义大旗的韩国。

滚装船运力不够自己做，中集制造的滚装船去年按期下线，旋即取得中远在鹿特丹和汉堡的停泊许可，虎视眈眈欧盟市场；2023年底才确定的匈牙利海外工厂2025年就要SOP，看来滚装船还要多建几个。能够阻挡比亚迪的，只有川建国的贸易保护政策。

只是在产品上比亚迪国际化做得并不多，混杂的设计、出戏的命名、并不领先的信息娱乐系统、让国际市场摸不着头脑的产品策略——详情参照我们在2023年测试的Atto3。国内车型销售海外的策略聪明，但完全用国内车型销售海外的办法，就显得很蠢。

放在国际上，比亚迪的产品力还应该向华为学习。

■ MG/Maxus/荣威/智己

你是不是都忘了上汽还有这三个国际化品牌。国内的MG名爵和荣威加起来25款车从A0级科莱威到全尺寸MPV iMAX8一应俱全，一台车燃油插电纯电都有，完全是宝马替身。只是忙忙乎乎2023年一共才卖15万台。好在有海外销量作为支撑，两个品牌一同贡献近70万台，其中MG一家贡献64万台，而且两家企业海外销量高占比已近五年，实乃出海之光。

但是仔细看MG/荣威的海外产品并不亮眼，MG5 Electric是ID.7 Tourer推出前少有的纯电动旅行车，MG4 EV似乎像是MINI-E的长续航平替，而MG ZS EV则是以雷诺ZOE的价格贡献了大众T-Roc的空间，产品集中在低价和替代物的状态。

另外一个品牌Maxus大通则聪明地用Deliver9和Deliver3占据了欧洲一大（4欧洲托盘）一小（1欧洲托盘）两个级别，成功进入了欧洲货拉拉的领域。

智己在刚刚过去的日内瓦车展上展出了新车LS6和自己的海外计划，看来也要走上老路了。

■ 领克/极氪/Smart/极星

四个吉利品牌的共通点是无法摆脱相互攻击。

领克01在欧洲上市已经是三年前的事情，目前依然是一台车作战的状态。主要原因是国内的型谱出现了断裂，在02/05/06以及09一顿无谓操作之后终于在去年推出了08。自带40度电池的08 PHEV面对欧洲一众菜瓜SUV基本是平趟状态，只是PHEV车型在欧盟的补贴退坡以及无法摆脱的租车公司toB模式让领克的盈利受限，这也是领克01依然孤军奋战的原因。

极氪则是“自己人打自己人”的典型代表。国内主力车型001被007替代，001通过升级巧妙地升了一档，但两台车目前都没有海外上市计划，主要还是量太小。ID.3在极氪X面前像是个古董，但极氪X的存在会直接冲击沃尔沃EX30，设计配置以及性能的优越性招来的是集团内部自戕。